1.本发明涉及汽车零件技术领域，特别是涉及一种车门锁扣和汽车。
背景技术：2.随着经济的发展，人们生活水平的提高，汽车在人们日常生活中扮演着越来越重要的角色，人们对汽车的品质和使用体验也越来越重视。车门是车身上重要的组成部分，是一个集安全性、装饰性和工艺性为一体的特殊部件。它不仅能够保证整车外型美观，还能够隔绝噪声、灰尘、水汽等外部因素，为乘客提供一个安静舒适的乘车环境。因此，车门的整体外观和质量是顾客驾车过程中的重要感知指标。
3.车门的开关由门锁控制，车门锁包括锁体和锁扣，锁体安装在车门上，锁扣安装在车体钣金上。锁体结构一般为棘轮棘爪式，即通过控制棘轮和棘爪的相对位置使车门保持开启或关闭状态。在车门关闭过程中，车门移动使得棘轮靠近锁扣，锁扣撞击棘轮，使棘轮转动捕获锁扣，然后棘轮借由外部弹性件获得能够驱使其回转的势能，而当车门到达关闭位置时，棘爪即可止动棘轮，限制棘轮回转，使车门保持闭锁。车门开启过程中，用于开启车门锁的外释放机构(例如外车门把手)或内释放机构(例如内车门把手)通过机械结构(一般为拉线或拉杆)连接到棘爪上，从而通过牵动棘爪释放棘轮，使棘轮回转实现车门锁开启。
4.在车门开启和关闭的过程中，棘轮碰撞、拉扯锁扣，使得锁扣上的锁柱和基座连接处受力，加速锁扣的损坏。随着车门多次开启和关闭，锁扣反复受到碰撞和拉扯，最终导致锁柱断裂等问题。尤其是在汽车行驶过程中，如果发生锁扣损坏的情况，将严重威胁乘客的生命安全。因此，提高锁扣的结构强度有利于提高锁扣的使用寿命，保证汽车行驶过程中的安全性。
技术实现要素：5.基于此，有必要针对锁扣的结构强度低问题，提供一种车门锁扣。
6.一种车门锁扣，包括：
7.基座，所述基座用于与车体连接；
8.锁环，所述基座和所述锁环由金属板一体弯折形成，所述锁环用于与棘轮扣接，所述锁环包括锁柱和锁孔，所述棘轮穿过所述锁孔与所述锁柱扣接。
9.上述的车门锁扣，通过基座安装在车体上，用于与车门上的棘轮扣接来实现车门与车体的关闭和开启。使用过程中，棘轮穿过锁孔与锁柱扣接，由于基座和锁环由一块金属板一体弯折形成，即锁柱与基座一体连接，在车门多次开启和关闭过程中，棘轮拉扯锁柱的作用力均匀分布在整个车门锁扣上，而不是集中在锁柱与基座的连接处，与传统锁柱与基座铆接的结构相比，提高了车门锁扣承受拉扯的能力，进而提高了车门锁扣的使用寿命，保证汽车行驶的安全性。同时，由于基座与锁环一体成型，有效简化了车门锁扣的制造工艺，降低了生产制造成本。
10.在其中一个实施例中，所述金属板以第一折痕为分界线对折形成两个对折部，所
述对折部的一端以第二折痕为分界线向远离另一个所述对折部的方向翻折一定角度，形成相互连接的重叠部和翻折部，两个所述第二折痕与所述第一折痕的距离相等，两个所述重叠部形成所述锁环，两个所述重叠部内均设有的通孔，两个所述通孔相对布置且连通形成所述锁孔，两个所述翻折部形成所述基座。
11.在其中一个实施例中，所述金属板为长方形金属板，所述第一折痕为所述金属板沿其长度方向的平分线，所述第二折痕为所述对折部沿其长度方向的平分线，所述锁环为长方形锁环，两个所述翻折部关于所述锁环对称布置；
12.和/或，所述通孔为方形通孔，所述锁孔为方形锁孔。
13.在其中一个实施例中，两个所述重叠部之间设有缝隙，所述缝隙内填充有第一塑料层。
14.在其中一个实施例中，所述重叠部上与所述翻折部相交成夹角的部分为所述锁柱，所述锁柱的外周上包裹有第二塑料层。
15.在其中一个实施例中，所述翻折部靠近所述车体的端面上设有第三塑料层，所述第三塑料层用于与所述车体抵接。
16.在其中一个实施例中，所述第一塑料层、所述第二塑料层和所述第三塑料层一体注塑形成。
17.在其中一个实施例中，所述第一塑料层、所述第二塑料层和所述第三塑料层为pp塑料层或abs塑料层。
18.在其中一个实施例中，所述基座上设有多个连接孔，多个所述连接孔关于所述锁环对称分布。
19.一种汽车，包括车体和所述的车门锁扣，所述车门锁扣的基座设置在所述车体上。
20.上述的汽车，将所述车门锁扣通过基座安装在车体上，用于与车门上的棘轮扣接来实现车门与车体的关闭和开启。使用过程中，棘轮穿过锁孔与锁柱扣接，由于基座和锁环由一块金属板一体弯折形成，即锁柱与基座一体连接，在车门多次开启和关闭过程中，棘轮拉扯锁柱的作用力均匀分布在整个车门锁扣上，而不是集中在锁柱与基座的连接处，与传统锁柱与基座铆接的结构相比，提高了车门锁扣承受拉扯的能力，进而提高了车门锁扣的使用寿命，保证汽车行驶的安全性。同时，由于基座与锁环一体成型，有效简化了车门锁扣的制造工艺，降低了生产制造成本。
附图说明
21.图1为一实施例中车门锁扣的结构示意图；
22.图2为一实施例中车门锁扣的横向剖视图；
23.图3为一实施例中车门锁扣的纵向剖视图；
24.图4为一实施例中车门锁扣的爆炸图。
25.附图标号：100、车门锁扣；10、基座；11、连接孔；20、锁环；21、锁柱；22、锁孔；30、第一塑料层；40、第二塑料层；50、第三塑料层；60、金属板；61、对折部；62、重叠部；63、翻折部；64、通孔。
具体实施方式
26.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。
27.下面实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对这些实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
28.下面结合附图对本技术一些实施例提供的车门锁扣100和汽车进行详细描述。
29.如图1、图2、图3和图4所示，在一实施例中，提供了一种车门锁扣100，包括：基座10和锁环20；
30.其中，基座10用于与车体连接；
31.如图4所示，其中，基座10和锁环20由金属板60一体弯折形成，锁环20用于与棘轮扣接，锁环20包括锁柱21和锁孔22，棘轮穿过锁孔22与锁柱21扣接。
32.上述的车门锁扣100，通过基座10安装在车体上，用于与车门上的棘轮扣接来实现车门与车体的关闭和开启。使用过程中，棘轮穿过锁孔22与锁柱21扣接，由于基座10和锁环20由一块金属板60一体弯折形成，即锁柱21与基座10一体连接，在车门多次开启和关闭过程中，棘轮拉扯锁柱21的作用力均匀分布在整个车门锁扣100上，而不是集中在锁柱21与基座10的连接处，与传统锁柱21与基座10铆接的结构相比，提高了车门锁扣100承受拉扯的能力，进而提高了车门锁扣100的使用寿命，保证汽车行驶的安全性。同时，由于基座10与锁环20一体成型，有效简化了车门锁扣100的制造工艺，降低了生产制造成本。
33.具体地，如图2、图3和图4所示，在一实施例中，金属板60以第一折痕为分界线对折形成两个对折部61，对折部61的一端以第二折痕为分界线向远离另一个对折部61的方向翻折一定角度，形成相互连接的重叠部62和翻折部63。
34.并且，两个第二折痕与第一折痕的距离相等，两个重叠部62形成锁环20，两个重叠部62内均设有的通孔64，两个通孔64相对布置且连通形成锁孔22，两个翻折部63形成基座10。
35.上述车门锁扣100，在制造过程中，首先将一块金属板60的两端对折形成两个对折部61，两个对折部61在第一折痕处连接为一个整体，且两个对折部61重叠、间隔布置；然后将对折部61上远离第一折痕的一端向外翻折一定角度，形成重叠部62和翻折部63，可以知道重叠部62与翻折部63相交且呈夹角，两个对折部61均采用同样的方式翻折，两个重叠部62形成车门锁扣100的锁环20，两个翻折部63形成了车门锁扣100的基座10，因此基座10和锁环20相交且呈夹角布置，且两个翻折线与对折线的距离相等，即两个重叠部62的高度相同，有利于基座10与车体贴合无缝隙连接，也保证了锁环20与棘轮配合扣接的可靠性。
36.更进一步地，两个对折部61翻折的角度相等，对折部61向远离另一对折部的方向翻折90度，重叠部62和翻折部63垂直，基座10和锁环20垂直。因此，两个翻折部63处于同一平面内，基座10与车体可以在同一平面内连接，提高了基座10与车体连接的可靠性。
37.并且，通孔64沿垂直于重叠部62的方向贯穿重叠部62。且两个通孔64的形状相同。
38.具体地，如图3和图4所示，在一实施例中，金属板60为长方形金属板，第一折痕为
金属板60沿其长度方向的平分线，第二折痕为对折部61沿其长度方向的平分线，锁环20为长方形锁环20，两个翻折部63关于锁环20对称布置。选择长方形的金属板60，有利于形成规则的车门锁扣100形状，不需要另外加工改变车门锁扣100的形状，简化了制作工艺，降低了生产成本。
39.并且，金属板60先沿金属板60的平分线对折，两个对折部61再沿对折部61的平分线翻折，使得两个翻折部63关于重叠部62对称布置，即基座10关于锁环20对称布置，因此当基座10安装在车体上，车门锁扣100受到棘轮拉扯作用力时，基座10对车体的作用力分布均匀，防止因基座10受力不均匀而导致局部损坏。
40.在本具体实施例中，锁环20为方形锁环20，即长方形金属板的长度等于长方形金属板的宽度的4倍。金属板60沿金属板60长度的二分一处对折，再沿金属板60的四分之一处翻折，形成了长度和宽度均相等的翻折部63和重叠部62。
41.进一步具体地，翻折部63上远离重叠部的一端为圆弧形，形成两端为圆弧形的基座10。圆弧形的基座10有利于减少车门锁扣的体积，并防止安装时基座的端面的刮蹭车体。
42.具体地，如图3和图4所示，在一实施例中，通孔64为方形通孔，锁孔22为方形锁孔。方形通孔使得锁柱21为长方形，方便棘轮穿过锁孔22与锁柱21扣接。并且，方形通孔加工简单，有利于节约生产成本。
43.可以理解地，在其它一些实施例中，通孔64也可以为圆形通孔，或不规则通孔，从而锁孔22也为圆形锁孔或不规则锁孔。通孔64的形状可根据需要而定，只需要实现对与之扣接的棘轮配合即可，在此不作限定。
44.具体地，如图2和图4所示，在一实施例中，两个重叠部62之间设有缝隙，缝隙内填充有第一塑料层30。两个重叠部62平行间隔布置，在两个重叠部62之间的缝隙内填充第一塑料层30，形成完整的锁环20结构。因此，锁环20由金属材质的重叠部62和塑料材质的第一塑料层30组成，有利于减轻车门锁扣100整体的质量，提高锁环20的强度。
45.可以理解地，通孔64内不填充塑料层，形成贯穿重叠部62的锁孔22。重叠部62之间的缝隙围绕通孔64分布，第一塑料层30填充重叠部62之间的所有缝隙，因此第一塑料层30也围绕通孔64分布，形成一体的第一塑料层30。因此，使用过程中，如果重叠部62率先受到磨损，露出缝隙中的第一塑料层30，第一塑料层30可以分担部分磨损，降低重叠部62的磨损速度，因此提高车门锁扣100的使用寿命。
46.具体地，如图3和图4所示，在一实施例中，重叠部62上与翻折部63相交成夹角的部分为锁柱21，锁柱21的外周上包裹有第二塑料层40；锁柱21整体由两个重叠部62、两个重叠部62之间缝隙内填充的第一塑料层30和两个重叠部62外周包裹的第二塑料层40组成。该结构有效减轻了锁柱21的重量，同时削弱棘轮与金属重叠部62之间的碰撞和摩擦产生的噪声，有助于保护棘轮和锁柱21，减少棘轮和锁柱21的损坏，延长棘轮和锁柱21的使用寿命。同时还可以将锁柱21与外部隔绝，减少雨水和氧气的侵蚀，防止锁柱21锈蚀。
47.如图1所示，在本具体实施例中，第二塑料层40包裹锁柱21后呈圆柱形。可以理解地，在其它一些实施例中，第二塑料层40包裹锁柱21后呈椭圆柱形。锁柱21的形状可根据需要而定，只需要实现对与之扣接的棘轮配合即可，在此不作限定。
48.具体地，如图4所示，在一实施例中，翻折部63靠近车体的端面上设有第三塑料层50，第三塑料层50用于与车体抵接。第三塑料层50设置在翻折部63上，即设置在基座10上，
当基座10与车体贴合连接时，第三塑料层50能够有效防止金属材质的基座10刮蹭金属材质的车体上的油漆，并且第三塑料层50还增大了车门锁扣100与车体的摩擦力，起到防止车门锁扣100相对于车体滑动或松动的作用。
49.具体地，如图4所示，在一实施例中，第一塑料层30、第二塑料层40和第三塑料层50一体注塑形成。金属板60弯折成型后，直接在模具中对金属板60浇筑塑料，形成一体连接的第一塑料层30、第二塑料层40和第三塑料层50。因此第一塑料层30、第二塑料层40和第三塑料层50也与金属板60直接连接，无法分割，增加了车门锁扣100的整体强度。
50.具体地，在一实施例中，第一塑料层30、第二塑料层40和第三塑料层50均为耐磨塑料层。
51.具体地，如图4所示，在一实施例中，第一塑料层30、第二塑料层40和第三塑料层50均为pp塑料层或abs塑料层。pp塑料是聚丙烯材料，pp塑料质量轻、韧性好、耐化学性好。abs塑料是丙烯腈(a)、丁二烯(b)、苯乙烯(s)三种单体的三元共聚物，三种单体相对含量可任意变化，制成各种树脂。abs塑料兼有三种组元的共同性能，a使其耐化学腐蚀、耐热，并有一定的表面硬度，b使其具有高弹性和韧性，s使其具有热塑性塑料的加工成型特性并改善电性能。
52.因此，pp塑料层或abs塑料层作为第一塑料层30、第二塑料层40和第三塑料层50，与金属板60连接，有利于提高车门锁扣100的耐磨性、耐氧化性和抗光性，有效提高车门锁扣100的使用寿命。
53.具体地，如图1和图2所示，在一实施例中，基座10上设有多个连接孔11，多个连接孔11关于锁环20对称分布；基座10通过螺钉与车体连接，螺钉穿过连接孔11将基座10压紧在车体上。对称分布的连接孔11有利于将车门锁扣100与棘轮的作用力均匀传递到车体上，防止车门锁扣100局部受力过大而导致损坏，有利于提高车门锁扣100的使用寿命。
54.具体地，如图1和图4所示，在一实施例中，连接孔11为锥形孔。螺钉为锥形螺钉，有利于将螺钉嵌入基座10内，防止螺钉凸出于基座10而刮蹭汽车的其他部位。
55.在本具体实施例中，连接孔11为两个，两个连接孔11关于锁环对称分布。可以理解地，在其它一些实施例中，连接孔11的数量可以为四个、六个、八个等。连接孔的数量可以根据需要确定，只要保证相对于锁环对称分布即可，在此不作限定。
56.具体地，如图4所示，在一实施例中，第三塑料层50上设有与连接孔11对应的塑料孔，便于螺钉依次穿过基座10和第三塑料层50与车体连接。
57.可以理解地，在其它一些实施例中，连接孔11也可以为圆形平孔。连接孔11的形状可根据需要而定，只需要实现与螺钉配合即可，在此不作限定。
58.一种汽车，包括车体和的车门锁扣100，车门锁扣100的基座10设置在车体上。
59.上述的汽车，将车门锁扣100通过基座10安装在车体上，用于与车门上的棘轮扣接来实现车门与车体的关闭和开启。使用过程中，棘轮穿过锁孔22与锁柱21扣接，由于基座10和锁环20由一块金属板60一体弯折形成，即锁柱21与基座10一体连接，在车门多次开启和关闭过程中，棘轮拉扯锁柱21的作用力均匀分布在整个车门锁扣100上，而不是集中在锁柱21与基座10的连接处，与传统锁柱21与基座10铆接的结构相比，提高了车门锁扣100承受拉扯的能力，进而提高了车门锁扣100的使用寿命，保证汽车行驶的安全性。同时，由于基座10与锁环20一体成型，有效简化了车门锁扣100的制造工艺，降低了生产制造成本。
60.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
61.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
62.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
63.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
64.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
65.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
66.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
技术特征：1.一种车门锁扣，其特征在于，包括：基座，所述基座用于与车体连接；锁环，所述基座和所述锁环由金属板一体弯折形成，所述锁环用于与棘轮扣接，所述锁环包括锁柱和锁孔，所述棘轮穿过所述锁孔与所述锁柱扣接。2.根据权利要求1所述的车门锁扣，其特征在于，所述金属板以第一折痕为分界线对折形成两个对折部，所述对折部的一端以第二折痕为分界线向远离另一个所述对折部的方向翻折一定角度，形成相互连接的重叠部和翻折部，两个所述第二折痕与第一折痕的距离相等，两个所述重叠部形成所述锁环，两个所述重叠部内均设有的通孔，两个所述通孔相对布置且连通形成所述锁孔，两个所述翻折部形成所述基座。3.根据权利要求2所述的车门锁扣，其特征在于，所述金属板为长方形金属板，所述第一折痕为所述金属板沿其长度方向的平分线，所述第二折痕为所述对折部沿其长度方向的平分线，所述锁环为长方形锁环，两个所述翻折部关于所述锁环对称布置；和/或，所述通孔为方形通孔，所述锁孔为方形锁孔。4.根据权利要求2所述的车门锁扣，其特征在于，两个所述重叠部之间的设有缝隙，所述缝隙内填充有第一塑料层。5.根据权利要求4所述的车门锁扣，其特征在于，所述重叠部上与所述翻折部相交成夹角的部分为所述锁柱，所述锁柱的外周上包裹有第二塑料层。6.根据权利要求5所述的车门锁扣，其特征在于，所述翻折部靠近所述车体的端面上设有第三塑料层，所述第三塑料层用于与所述车体抵接。7.根据权利要求6所述的车门锁扣，其特征在于，所述第一塑料层、所述第二塑料层和所述第三塑料层一体注塑形成。8.根据权利要求6所述的车门锁扣，其特征在于，所述第一塑料层、所述第二塑料层和所述第三塑料层为pp塑料层或abs塑料层。9.根据权利要求1-8任意一项所述的车门锁扣，其特征在于，所述基座上设有多个连接孔，多个所述连接孔关于所述锁环对称分布。10.一种汽车，其特征在于，包括车体和权利要求1-9所述的车门锁扣，所述车门锁扣的基座设置在所述车体上。
技术总结本发明涉及一种车门锁扣。包括基座和锁环；基座用于与车体连接；基座和锁环由金属板一体弯折形成，锁环用于与棘轮扣接，锁环包括锁柱和锁孔，棘轮穿过锁孔与锁柱扣接。上述的车门锁扣，通过基座安装在车体上，使用过程中，棘轮穿过锁孔与锁柱扣接，由于基座和锁环由一块金属板一体弯折形成，即锁柱与基座一体连接，在车门多次开启和关闭过程中，棘轮拉扯锁柱的作用力均匀分布在整个车门锁扣上，而不是集中在锁柱与基座的连接处，与传统锁柱与基座铆接的结构相比，提高了车门锁扣承受拉扯的能力，进而提高了车门锁扣的使用寿命，保证汽车行驶的安全性。同时，由于基座与锁环一体成型，有效简化了车门锁扣的制造工艺，降低了生产制造成本。造成本。造成本。
技术研发人员：郭永庆 张向超
受保护的技术使用者：上海前晨汽车科技有限公司
技术研发日：2022.03.29
技术公布日：2022/7/5
