1.本公开的主题涉及一种车桥组件，并且更具体地涉及一种用于车桥组件的螺栓结合。
背景技术：2.常规地，机动车辆驱动桥组件可以包括承载件壳体、联接到承载件壳体的相对两端的一对桥管壳体、以及至少部分地、可旋转地支承在桥管壳体内的一对桥轴。承载件壳体中的齿轮组包括小齿轮，小齿轮经过齿轮组将驱动轴连接到差速器组件。差速器组件经过小齿轮将扭矩和旋转传递到桥轴，并且允许机动车辆的车轮之间相对旋转。
3.在现有技术的车桥组件中，承载件壳体使螺栓连接到其的桥管壳体在承载件壳体和桥管壳体中的每一个之间形成螺栓结合。螺栓结合通常与桥轴的中心线成90度角。由于承载件壳体常规上通过模具铸造工艺形成，因此承载件壳体具有需要克服的拔模角，从而产生螺栓结合的90度角。通常，在铸造期间，通过对承载件壳体添加材料来补偿拔模角，以便于形成在承载件壳体中的螺纹孔与形成于桥管壳体的孔之间适当对齐。额外的材料在铸造承载件壳体时导致凝固问题。
4.因此，期望生产一种包括桥管壳体的车桥组件，该桥管壳体用非方形螺栓结合来螺栓连接承载件壳体。这样，不需要额外的材料来补偿现有技术中的承载件壳体的拔模角。因此，带有非方形螺栓结合的承载件壳体更小、更轻，由此更具成本效益。
技术实现要素：5.与本公开一致并且相符的，令人惊讶地发现了一种桥间差速器组件，其包括被动式、机械的锁定系统，该锁定系统在某些预定的操作状况期间将自动锁定和解锁桥间差速器组件。
6.在一个实施例中，一种车桥组件，包括：承载件壳体；以及桥管壳体，该桥管壳体联接到承载件壳体，桥管壳体构造成在其中接纳桥轴，其中，形成在桥管壳体和承载件壳体之间的结合相对于桥轴的中心线是非正交的。
7.在另一个实施例中，一种车桥组件，包括：承载件壳体；桥管壳体，该桥管壳体联接到承载件壳体，桥管壳体构造成在其中接纳桥轴；密封元件，该密封元件设置在承载器壳体和桥管壳体之间的，以在承载器壳体和桥管壳体两者之间形成基本流体密封的密封；以及紧固件，该紧固件构造成将承载件壳体连接到桥管壳体，在承载件壳体和桥管壳体之间形成螺栓结合，其中，螺栓结合相对于桥轴的中心线是非正交的。
8.在又一个实施例中，一种提供车桥组件的方法，包括：提供承载件壳体；提供桥管壳体，该桥管壳体构造成在其中接纳桥轴；以及将桥管壳体联接到承载件壳体，其中，形成在桥管壳体和承载件壳体之间的结合相对于桥轴的中心线是非正交的。
9.作为某些实施例的方面，承载器壳体的密封表面相对于桥轴的中心线的角度相当于承载器壳体的内表面的预定拔模角。
10.作为某些实施例的方面，桥管壳体的密封表面相对于桥轴的中心线的角度相当于承载件壳体的内表面的预定拔模角。
11.作为某些实施例的方面，承载件壳体的密封表面相对于桥轴的中心线的角度小于90度。
12.作为某些实施例的方面，承载件壳体的密封表面相对于桥轴的中心线的角度大于90度。
13.作为某些实施例的方面，桥管壳体的密封表面相对于桥轴的中心线的角度小于90度。
14.作为某些实施例的方面，桥管壳体的密封表面相对于桥轴的中心线的角度大于90度。
15.作为某些实施例的方面，桥管壳体通过至少一个紧固件联接到承载件壳体，至少一个紧固件从承载件壳体的内部向外延伸到形成在桥管壳体中的至少一个孔中。
16.作为某些实施例的方面，承载件壳体和桥管壳体中的至少一个通过铸造工艺形成。
附图说明
17.附图作为说明书的一部分并入本文中。本文描述的附图示出了当前公开的主题的实施例，并且说明了本公开的所选原理和教导。然而，附图未示出当前公开的主题的所有可以能的实施例，并且不旨在以任何方式限制本公开的范围。
18.图1是根据当前描述的主题的实施例的、用于车辆的车桥组件的局部正视图，该车桥组件包括承载件壳体和联接至承载件壳体的桥管壳体；和
19.图2是图1中所示的车桥组件的局部截面图。
具体实施方式
20.应当理解，除非明确相反地指出，否则本公开内容可以采取各种替代的取向和步骤顺序。还可以理解，附图中示出的以及以下说明书中描述的特定组件和系统仅仅是本文所限定的实用新型构思的示例性实施例。因而，除非另有明确的声明，与所公开的实施例相关的具体尺寸、方向或其它物理特征不应被看作是限制。此外，在本技术的该部分中，在本文所描述的各实施例中的相似的元件可以用相似的附图标记来共同地指代，但可能并非如此。
21.图1示出了用于车辆的车桥组件2(未描绘)。车桥组件2可如期望地用在任何合适的车辆，诸如乘用、商业或农业卡车、设备或船只中。车桥组件2可以是该系列中的第一个并且称为前桥组件，或者可以是系列中的第二个并且称为后桥组件。在某些实施例中，车桥组件2用在车辆传动系统中，该传动系统可将由动力源(例如发动机或电动机)产生的扭矩提供到车桥组件2，从而推进车辆。动力源可以操作地联接到变速器的输入，而变速器的输出可联接到车桥组件2的输入，诸如用驱动轴(未描绘)。
22.输入联接件，例如小齿轮轭，可以便于车桥组件2联接到动力源。例如，输入联接件可以操作地连接到驱动轴。驱动小齿轮(未描绘)可以与输入轴间隔开，并且可以围绕第二轴线旋转。在某些实施例中，第二轴线与第一轴线间隔开并且基本平行于第一轴线。驱动小
齿轮可以延伸穿过从动齿轮，并且可以不相对于从动齿轮旋转。驱动小齿轮可以与从动齿轮一起围绕第二轴线旋转。驱动小齿轮可以具有可设置在驱动小齿轮的一端处的齿轮部分。齿轮部分可包括与差速器组件6的齿圈4上的对应齿配合的一组齿，在图2中示出。
23.在某些实施例中，车桥组件2设置到驱动轮(未描绘)，该驱动轮支承在从车桥组件2的相对两侧向外延伸的桥轴(未描绘)上。车桥组件2可以包括承载件壳体10。承载件壳体10可以接纳车桥组件2的各种部件，并且便于将车桥组件2安装到车辆。在至少一种构造中，承载件壳体10可以包括构造成在其中接纳桥轴的一对桥管壳体12。
24.承载件壳体10可以构造成在其中支承差速器组件6，以在桥轴之间分配扭矩。差速器组件6可以对车辆牵引轮组件传递扭矩，并且允许牵引轮组件以本领域技术人员已知的方式以不同的速度旋转。如图2所示，齿圈4可以固定地安装在差速器组件6的壳14上。齿圈4可以具有与驱动小齿轮的齿轮部分啮合的齿。驱动小齿轮的旋转可以使齿圈4和壳14围绕第三轴线旋转。齿圈4可以通过差速器组件6操作地连接到桥轴。因此，差速器组件6可以经由齿圈4接纳扭矩，并且对桥轴提供扭矩。
25.桥轴可以将扭矩从差速器组件6传递到对应的牵引轮组件。每个桥轴可以延伸穿过桥管壳体12。桥轴可沿第三轴线延伸并且可通过差速器组件6围绕第三轴线旋转。每个桥轴可以具有第一端和第二端。第一端可联接到差速器组件6。第二端可设置成相对于第一端，并且可以可操作地连接到可以具有可支承车轮的轮毂的轮端组件。
26.桥管壳体12相应地限定壳体左侧20和壳体右侧22。壳体左侧20限定了构造成接纳桥轴中的一个的桥管开口24。类似地，壳体右侧22限定了构造成接纳桥轴中的另一个的桥管开口26。
27.在某些实施例中，承载件壳体10是由使用压铸工艺的铝或铝合金来生产。使用铝或铝合金是制造的关键，因为其相对于铸铁承载件壳体能显著减少质量。替代地，其他轻质材料或这些的合金也可用于制造承载件壳体10，以提供本文所述的优势。例如，承载件壳体10可以由镁或镁合金生产。这种质量的减少导致了车辆燃油效率的提高。然而，为了使用压铸工艺来形成承载件壳体10，要求承载件壳体10的内表面28相对于桥轴的中心线a-a有预定拔模角。在某些实施例中，承载件壳体10的内表面28相对于桥轴的中心线a-a的预定拔模角可以是大致非正交的，或者大于或小于90度。例如，承载件壳体10的内表面28的预定拔模角相对于桥轴的中心线a-a可以是92度。
28.如图所示，承载件壳体10形成有密封表面30。应当理解的是，密封表面30可以如期望的通过任何合适的成型工艺形成，例如铸造工艺或机械加工工艺。在某些实施例中，承载件壳体10的密封表面30相对于桥轴的中心线a-a可以形成一定的角度，该角度相当于承载件壳体10的内表面28的预定拔模角。这样，承载件壳体10的内表面28可以基本平行于它的密封表面30。在某些实施例中，承载件壳体10的密封表面30相对于桥轴的中心线a-a的角度可以是大致非正交的，或者大于或小于90度。例如，承载件壳体10的密封表面30的角度相对于桥轴的中心线a-a可以是92度。
29.同样，桥管壳体12中的至少一个包括密封表面32。应当理解的是，密封表面32可以如期望的通过任何合适的成型工艺形成，例如铸造工艺或机械加工工艺。密封表面32可以构造成与承载件壳体10的密封表面30配合，以在它们之间形成结合。密封元件(未描绘)，例如垫圈或o型环，可以设置在密封表面30、32之间，以在承载件壳体10和桥管壳体12之间形
成基本上流体密封的密封。在某些实施例中，桥管壳体12的密封表面32可以以相对于桥轴的中心线a-a的一定角度形成，该角度相当于承载件壳体10的内表面28的预定拔模角和承载件壳体10的密封表面30的角度中的至少一个。这样，桥管壳体12的密封表面32可以基本平行于承载件壳体10的内表面28和密封表面30中的至少一个。在某些实施例中，桥管壳体12的密封表面32相对于桥轴的中心线a-a的角度可以是大致非正交的，或者大于或小于90度。例如，桥管壳体12的密封表面32的角度相对于桥轴的中心线a-a可以是92度。
30.至少一个通孔34可以从承载件壳体10的内表面28延伸到密封表面30而形成在承载件壳体10中。在某些实施例中，该至少一个通孔34可以形成为基本垂直于承载件壳体10的内表面28和承载件壳体10的密封表面30中的至少一个。如图所示，至少一个通孔34中的每个都可构造成在其中接纳紧固件36(例如带螺纹的螺栓)的至少一部分。
31.至少一个对应的孔40可以形成在桥管壳体12的密封表面32中。在某些实施例中，该至少一个孔40可以形成为基本垂直于密封表面32、承载件壳体10的内表面28和承载件壳体10的密封表面30中的至少一个。如图所示，至少一个孔40中的每个都可以与至少一个通孔34对齐，并且构造成在其中接纳紧固件36(例如带螺纹的螺栓)的至少一部分。在某些实施例中，该至少一个孔40可以包括形成在其内表面上的、用于与形成在紧固件36的外表面上的螺纹啮合的多个螺纹。因此，螺栓式结合42形成在承载件壳体10和桥管壳体12之间。因此，承载件壳体10不像现有技术的承载件壳体要求的那样需要额外的材料来补偿承载件壳体10的预定拔模角。因此，具有基本非正交的螺栓结合42的承载件壳体10在铸造工艺期间不会遇到凝固问题并且更小和更轻，由此比现有技术更有成本效益。
32.为了组装，密封元件设置在承载件壳体10的密封表面30上。此后，桥管壳体12设置成相邻于密封元件和承载件壳体10，使桥管壳体12的孔40与承载件壳体10的对应通孔34对齐。随后，紧固件36中的一个从承载件壳体10的内部插入到通孔34中的每一个中，使紧固件36的头部44邻抵承载件壳体10的内表面28，以维持紧固件36在承载件壳体10内的位置。紧固件34中的每一个的带螺纹端部46延伸穿过通孔34，并且接纳到形成在桥管壳体12中的孔40中。随后，紧固件36中的每一个都被拧紧，在承载件壳体10和桥管壳体12之间形成基本上流体密封的螺栓结合。
33.尽管以上已描述了各种实施例，但应当理解，它们作为示例而非限制呈现。对相关领域技术人员而言显而易见的是，所公开的主题可以其它特定的形式实施而不分离其精神和必要特征。因此，上述实施例在所有方面都被认为是说明性的而非限制性的。
技术特征：1.一种车桥组件，其特征在于，包括：承载件壳体；以及桥管壳体，所述桥管壳体联接到所述承载件壳体，所述桥管壳体构造成在其中接纳桥轴，其中，形成在所述桥管壳体和所述承载件壳体之间的结合相对于所述桥轴的中心线是非正交的。2.根据权利要求1所述的车桥组件，其特征在于，所述承载件壳体的密封表面相对于所述桥轴的中心线的角度相当于所述承载件壳体的内表面的预定拔模角。3.根据权利要求1所述的车桥组件，其特征在于，所述桥管壳体的密封表面相对于所述桥轴的中心线的角度相当于所述承载件壳体的内表面的预定拔模角。4.根据权利要求1所述的车桥组件，其特征在于，所述承载件壳体的密封表面相对于所述桥轴的中心线的角度小于90度。5.根据权利要求1所述的车桥组件，其特征在于，所述承载件壳体的密封表面相对于所述桥轴的中心线的角度大于90度。6.根据权利要求1所述的车桥组件，其特征在于，所述桥管壳体的密封表面相对于所述桥轴的中心线的角度小于90度。7.根据权利要求1所述的车桥组件，其特征在于，所述桥管壳体的密封表面相对于所述桥轴的中心线的角度大于90度。8.根据权利要求1所述的车桥组件，其特征在于，至少一个紧固件从所述承载件壳体的内部向外延伸到形成在所述桥管壳体中的至少一个孔中。9.根据权利要求1所述的车桥组件，其特征在于，所述承载件壳体和所述桥管壳体中的至少一个通过铸造工艺形成。10.一种车桥组件，其特征在于，包括：承载件壳体；桥管壳体，所述桥管壳体联接到所述承载件壳体，所述桥管壳体构造成在其中接纳桥轴；密封元件，所述密封元件设置在所述承载件壳体和所述桥管壳体之间的，以在所述承载件壳体和所述桥管壳体两者之间形成基本流体密封的密封；以及紧固件，所述紧固件构造成将所述承载件壳体连接到所述桥管壳体，在所述承载件壳体和所述桥管壳体之间形成螺栓结合，其中，所述螺栓结合相对于所述桥轴的中心线是非正交的。
技术总结一种车桥组件，包括承载件壳体和构造成在其中接纳桥轴的桥管壳体。桥管壳体通过至少一个紧固件联接到承载件壳体，至少一个紧固件从承载件壳体的内部向外延伸到形成在桥管壳体中的至少一个孔中。形成在桥管壳体和承载件壳体之间的结合相对于桥轴的中心线是非正交的。体之间的结合相对于桥轴的中心线是非正交的。体之间的结合相对于桥轴的中心线是非正交的。
技术研发人员：E
受保护的技术使用者：德纳重型车辆系统集团有限责任公司
技术研发日：2021.12.31
技术公布日：2022/7/4
