1.本发明涉及交通仿真技术领域，具体而言，涉及匝道车辆汇流仿真方法、装置、设备及可读存储介质。
背景技术：2.高速公路入口匝道汇流区被认为是影响高速公路交通运行安全、效率和可靠性的主要瓶颈。在高速公路匝道汇流的上游可以经常观察到，由匝道汇流车辆（mv）引起的车辆减速扩散到主线并向上传播，导致拥堵和高碰撞和冲突风险。
3.随着通信、传感和控制技术的发展，联网和自动驾驶汽车(cav)有可能缓解高速公路汇流区域的拥堵，减少能源消耗和排放，并最大限度地提高汇流效率和安全性。然而，现有匝道汇流算法主要是针对具有单个主车道的情况开发的。尚未针对多车道的汇流算法。
技术实现要素：4.本发明的目的在于提供一种匝道车辆汇流仿真方法、装置、设备及可读存储介质，以改善上述问题。为了实现上述目的，本发明采取的技术方案如下：第一方面，本技术提供了一种匝道车辆汇流仿真方法，包括：获取高速公路交通模型，并初始化行驶车辆的参数信息，所述高速公路交通模型包括至少两条主车道和一条汇流匝道，所述行驶车辆包括位于主车道的主干道车辆和位于汇流匝道的汇流车辆；在汇流车辆抵达汇流起始点前，在每个时间步长中根据所述行驶车辆的参数信息计算得到第一信息，所述第一信息包括第一车辆和第二车辆的协同汇流状态，并根据所述协同汇流状态分别控制所述第一车辆和/或所述第二车辆保持原状态行驶或变道行驶，所述第一车辆和所述第二车辆分别为所述汇流车辆抵达汇流起始点时位于所述汇流起始点前方和后方的第一个车辆，所述汇流起始点为汇流匝道与主干道相接起始点，所述第一车辆和所述第二车辆行驶于与汇流匝道相接的主车道；在汇流车辆抵达汇流起始点后，根据所述第一车辆、所述第二车辆和所述汇流车辆的参数信息计算得到汇流参考轨迹，并根据所述汇流参考轨迹控制所述汇流车辆行驶汇入主车道。
5.第二方面，本技术还提供了一种匝道车辆汇流仿真装置，包括：第一获取单元，用于获取高速公路交通模型，并初始化行驶车辆的参数信息，所述高速公路交通模型包括至少两条主车道和一条汇流匝道，所述行驶车辆包括位于主车道的主干道车辆和位于汇流匝道的汇流车辆；第一仿真单元，用于在汇流车辆抵达汇流起始点前，在每个时间步长中根据所述行驶车辆的参数信息计算得到第一信息，所述第一信息包括第一车辆和第二车辆的协同汇流状态，并根据所述协同汇流状态分别控制所述第一车辆和/或所述第二车辆保持原状态行驶或变道行驶，所述第一车辆和所述第二车辆分别为所述汇流车辆抵达汇流起始点时位于所述汇流起始点前方和后方的第一个车辆，所述汇流起始点为汇流匝道与主干道相接起始点，所述第一车辆和所述第二车辆行驶于与汇流匝道相接的主车道；第二仿真单元，用于在汇流车辆抵达汇流起始点后，根据所述第一车辆、所述第二车辆和所述汇流车辆的
参数信息计算得到汇流参考轨迹，并根据所述汇流参考轨迹控制所述汇流车辆行驶汇入主车道。
6.第三方面，本技术还提供了一种匝道车辆汇流仿真设备，包括：存储器，用于存储计算机程序；处理器，用于执行所述计算机程序时实现所述匝道车辆汇流仿真方法的步骤。
7.第四方面，本技术还提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述基于匝道车辆汇流仿真方法的步骤。
8.本发明的有益效果为：一、本技术提供一种预期位置搜索的方法，该方法确定汇流车辆从入口匝道汇流后在主车道上的预期最终位置，并为每个汇流车辆分配最佳协作车辆；二、本技术提供一种协作效用选择的方法来确定最佳协作车辆的最佳行为，从而为汇流车辆创建足够的汇流间隙，该方法考虑了最佳协作车辆对其当前跟随车辆的影响；三、本技术提供了一个协作并道控制的方法，以成功地协调入口匝道上的车辆与相邻主路车道上的车辆的运动，并引入了用于协作并道的动态最小车间接受时距，以实现安全高效的汇流，同时，提出了一种边界碰撞避免算法，以保证汇流车辆与入口匝道下游边界之间无碰撞；本发明的其他特征和优点将在随后的说明书阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明实施例了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
附图说明
9.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
10.图1为本发明实施例中所述的匝道车辆汇流仿真方法流程示意图;图2为本发明实施例中所述的车辆汇流示意图；图3为本发明实施例中所述的匝道车辆汇流仿真装置结构示意图；图4为本发明实施例中所述的匝道车辆汇流仿真设备结构示意图。
11.图中标记：1、第一获取单元；2、第一仿真单元；21、协同车辆计算单元；211、第一筛选单元；212、行驶时间计算单元；213、筛分单元；22、状态计算单元；23、提取单元；24、函数建立单元；25、第一子计算单元；26、第二子计算单元；27、安全时间计算单元；28、第一逻辑单元；29、第二逻辑单元；3、第二仿真单元；31、汇流判断单元；32、第三逻辑单元；321、限制速度计算单元；322、轨迹计算单元；323、轨迹控制单元；800、匝道车辆汇流仿真设备；801、处理器；802、存储器；803、多媒体组件；804、i/o接口；805、通信组件。
具体实施方式
12.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是
本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
13.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
14.需要说明的是，在本技术的下文描述中纵向方向指的是沿着高速公路长度方向，横向方向指的是沿着高速公路宽度方向。
15.实施例1：本实施例提供了一种匝道车辆汇流仿真方法。
16.参见图1，图中示出了本方法包括步骤s100、步骤s200和步骤s300。
17.s100、获取高速公路交通模型，并初始化行驶车辆的参数信息，高速公路交通模型包括至少两条主车道和一条汇流匝道，行驶车辆包括位于主车道的主干道车辆和位于汇流匝道的汇流车辆。
18.需要说明的是，在本技术中所提及的高速公路交通模型即为一个包含两条主车道以及一条汇流匝道的高速公路。同时，在本技术中两条主干道均是直线车道无弯道设置。将与汇流匝道相接的主干道在接下来的描述中称为第一主干道，另一条主干道称为第二主干道。
19.同时在本技术中，将两条主干道分为三个区域：主线区、协作区和汇流区。其中汇流区为第一主干道与汇流匝道相接并可供车辆从汇流匝道变道到第一主干道的区域，而协作区与汇流区相接且位于行驶方向的上游，其余部分为主线区，参见图2车辆汇流示意图，即在主干道上的车上车辆会先在主干区行驶，然后在协作区行驶，其次在汇流区行驶，最后再行驶入主干区。
20.其中在模型中期望的运动如下，在主线区时，车辆可以选择在第一主干道和第二主干道上变换车道或保持跟车状态。在协作区，汇流匝道上的汇流车辆开始在第一主干道上搜索预期的合流位置，然后汇流匝道上的汇流车辆与预期并道位置前方或后方的车辆协同机动，为汇流车辆预留安全的汇流间距。在汇流区，匝道上的车辆开始执行汇流机动，直到它改变车道到第一主干道的中心线。
21.同时，需要说明的是，在本技术中在主干道上和匝道行驶的车辆包括有以下几类：网联自动车（cav）、传统人工驾驶车辆（chv）、在汇流匝道上行驶的汇流车辆（mv）。
22.并且，在本技术中初始化行驶车辆的参数信息即为初始化车辆行驶期望速度、车辆自身参数、反应时间、期望间距以及位置的横纵坐标等，其中在本技术中初始的参数信息与现有技术中初始化信息相同，本技术不再赘述。
23.其中，在匝道车辆汇流仿真中有如下设定：1、cav和chv都可以相互通信，并接收来自其他车辆的实时状态信息；2.第一主干道上的车辆在协作区和汇流区内不允许变道；4.汇流匝道上的车辆只允许在汇流区内变道。
24.5.cav的行为被假定为完全可控和确定的，而chv的行为是不可控的，但chv会采纳匝道汇流车辆（mv）给出的有利建议。
25.同时，还需要说明的是在匝道车辆汇流仿真中，对于，每个车辆控制方法如下：1、cav的纵向动力学为了构建 cav 的纵向动力学，考虑了两种可能的驾驶模式：1.巡航模式可以在前车不存在或实际间距为期望间距的两倍以上时保持期望速度，用于描述自由流动状态。
26.在巡航模式下，我们可以得到车辆加速度为：其中，代表控制增益参数；代表均衡速度；和分别表示车辆i在t时刻的加速度和速度。
27.2.间隙调节模式用于在跟驰状态下保持cav与其前车的恒定车间时距。
28.其中在间隙调节模式中采用现有技术中的串级比例积分微分(cpid)模型来控制cav的纵向运动。cpid模型结合了一个控制速度误差的内环和一个控制间距误差的外环，目标是两个误差都为零。cpid模型的数学公式由下式给出：标是两个误差都为零。cpid模型的数学公式由下式给出：标是两个误差都为零。cpid模型的数学公式由下式给出：标是两个误差都为零。cpid模型的数学公式由下式给出：标是两个误差都为零。cpid模型的数学公式由下式给出：标是两个误差都为零。cpid模型的数学公式由下式给出：标是两个误差都为零。cpid模型的数学公式由下式给出：式中，为t时刻车辆的间距误差与车辆的实际间距与期望间距的差值；为车辆在时刻t的与车辆的实际间距；为车辆在时刻t的与车辆的期望间距；和分别为车辆和车辆在时刻t的速度；为t时刻车辆相对于车辆的速度误差；和分别表示cpid模型在t时刻的外环pid和内环pid的输出值；表示内环pid的输入误差；是积分变量；,和为外环pid的参数；,和为内环pid参数；为时间间隔；和分别是对的最大和最小约束；表示车辆在t时刻的加速度；和是对的最大和最小约束；和是对的最大和最小约束。为车辆的发动机时延常数。
29.2、chv的纵向动力学
我们利用由treiber等人开发的智能驱动模型(idm)来描述chv的纵向运动。其中智能驱动模型(idm)为现有技术，本技术中不再赘述。
30.即，在本技术中通过chv和cav的纵向动力学实现车辆在每个时间步长中运动状态驱动以及更新。其中上文中的时间步长即为仿真中每次仿真时间长度，其可以是预设值也可以通过预期速度计算得到，其中现有技术，本技术中不再赘述。
31.s200、在汇流车辆抵达汇流起始点前，在每个时间步长中根据行驶车辆的参数信息计算得到第一信息，第一信息包括第一车辆和第二车辆的协同汇流状态，并根据协同汇流状态分别控制第一车辆和/或第二车辆保持原状态行驶或变道行驶，第一车辆和第二车辆分别为汇流车辆抵达汇流起始点时位于汇流起始点前方和后方的第一个车辆，汇流起始点为汇流匝道与主干道相接起始点，第一车辆和第二车辆行驶于与汇流匝道相接的主车道。
32.需要说明的是，在本技术中，为了使mv安全高效并入第一主干道的关键是提前确定mv在第一主干道车流中的预期位置，然后确定预期汇流位置前后两车，均称为协作车辆(cv)。cv与mv进行协作机动以预留出安全的汇流间距。
33.s300、在汇流车辆抵达汇流起始点后，根据第一车辆、第二车辆和汇流车辆的参数信息计算得到汇流参考轨迹，并根据汇流参考轨迹控制汇流车辆行驶汇入主车道。
34.在本技术中，通过预期位置搜索确定mv从入口匝道汇流后在主车道上的预期最终位置，并为每个mv分配一个最佳协作车辆cv。然后通过cv的行为，从而为mv创建足够的汇流间隙。实现了多车道的汇流仿真的目的，使得本方法仿真结果更加贴合于实际情况。
35.具体而言，在本技术中预期位置搜索并实现cv最佳行为的方法，即步骤s200中包括步骤s210和步骤s220。
36.s210、根据汇流车辆的参数信息和汇流起始点的位置信息分别计算得到在第一预期时刻时第一车辆和第二车辆的位置信息，第一预期时刻为汇流车辆预计抵达汇流起始点的时刻，第一车辆和第二车辆之间的间距为汇流车辆汇流的间距。
37.其中，为了使得mv安全高效并入第一主干道的关键是提前确定mv在第一主干道车流中的预期位置，然后确定预期汇流位置前后两车均称为协作车辆(cv)，即为上述中所提及的第一车辆或第二车辆。cv与mv进行协作机动以预留出安全的汇流间距。因此，本技术中提供了一种预期位置搜索（aps）算法来判断mv的合适位置，并在每个时刻为每个mv分配cv。
38.具体而言，在本步骤还包括步骤s211、步骤s212和步骤s213实现在每个时间步长下分配cv。
39.由于，mv必须在汇流区域结束前变道到第一主车道，否则无法安全完成汇流机动。因此，mv越早在汇流区域内汇流到第一主车道上，就越安全。最好的情况是每个mv都可以在汇流区域的起点开始汇流。换言之，在第一主车道上的交通状况允许mv在mv行驶到汇流区域起点时汇流其中。因此，在本技术中aps算法的核心思想是：在每个时间步长下，mv都需计算位于第一主干道的所有车辆以当前速度行驶时间后预期到达的位置。其具体步骤如下：s211、根据预设的筛选范围在行驶车辆中筛选出车辆集合，车辆集合中每个车辆均为行驶在第一主车道上的车辆，第一主车道为与汇流匝道相接的主干道。
40.换而言之，在本技术即为我们将可能为mv产生汇流间隙的车辆集合定义为：
预设的筛选范围的约束为：其中，g代表车辆集合内的车辆。和分别代表车辆j和mv的纵向位置，、以及分别代表第一辆车辆、第二辆车辆以及第n辆车辆距离通信范围的距离,即为距离车辆mv最近的车辆，为距离车辆mv最远的车辆。其中，为mv产生汇流间隙的车辆集合，中的所有车辆都在mv的通信范围内，假设为300m。在本技术中预设的筛选范围而减少mv的计算量，提高本技术的仿真效率。
41.s212、根据当前时刻下汇流车辆的速度信息、位置信息和汇流起始点的位置信息计算得到预期行驶时间。
42.具体而言，可以通过以下公式计算得到预期行驶时间：其中， 是 mv 从当前位置以恒速 行驶到汇流区域起点所需的预期行驶时间，表示和汇流起始点的纵坐标，为在当前时刻t下mv的纵坐标，为在当前时刻t下mv的速度。
43.s213、根据预期行驶时间在车辆集合中筛选计算得到在第一预期时刻时第一车辆和第二车辆的位置信息。
44.其中，对于中的每个车辆通过下列公式计算得到在第一预期时刻时的位置，然后，筛选位于汇流起始点前后的第一辆车辆即可。
[0045]045]045]
其中，表示车辆j在以恒定速度行驶时间后的预期位置，表示车辆j在t时刻的纵向位置。为车辆j的预期到达位置与汇流起始点之间的预期纵向间距，其中表示车辆j在时间经过了汇流起始点，此时mv在汇流起始点。是中所有车辆的预期纵向间距的集合；表示汇流区域起点的纵坐标；表示车辆j的长度；为mv产生汇流间隙的车辆集合。如果满足和的条件，则说明车辆j前面的车辆在mv到达汇流区域起点时已经通过汇流区域起点，车辆j后面的车辆都在汇流区域起点的上游。然后，车辆j被确定为预期协作领先车辆（clv），在本技术中又称为第一车辆，并且车辆j的跟随车辆被确定为预期协作跟随车辆（cfv），在本技术中又称为第二车辆。相应地，clv和cfv之间的位置就是mv在车道2车流中的预期位置。
[0046]
s220、根据在第一预期时刻时第一车辆的参数信息、第二车辆的参数信息、汇流起始点的位置信息和预设的第一约束条件计算得到第一车辆和第二车辆的协同汇流状态，协
同汇流状态包括需要协同和无需协同。
[0047]
其中在本技术中所提及的预设的第一约束条件为：其中在本技术中所提及的预设的第一约束条件为：其中，和分别表示clv和cfv在时间t时刻下的预期纵向间距。表示在时间t时在汇流区域起点处的mv和clv之间的最小可接受间距；表示在时间t时在汇流区域起点处的mv和cfv最小可接受间距，为预设值其表示协作汇流的预期最小可接受时间间隔，和分别表示mv和cfv在t时刻下的速度。
[0048]
需要说明的是，在本技术中通过即将第一车辆的参数信息中位置信息和速度信息以及第二车辆的参数信息中位置信息和速度信息带入预设的第一约束条件，判断预设的第一约束条件是否满足进而得到第一车辆和第二车辆的协同汇流状态。
[0049]
具体分为以下四种情况：1、预设的第一约束条件中的两个约束均满足；在这种情况下，当mv行驶到汇流区域起点时，cfv和clv之间的距离保证了mv在此三辆车都以当前速度行驶的情况下能够顺利安全地汇入车道2。因此，不需要协同机动。cfv和clv的协同汇流状态均为无需协同。
[0050]
2、预设的第一约束条件中的第一个约束满足；在这种情况下，在汇流区域的起点，mv和cfv之间的预期纵向间距小于最小可接受间距。因此，cfv的协同汇流状态为需要协同，而clv的协同汇流状态为无需协同。
[0051]
3、预设的第一约束条件中的第二个约束满足；在这种情况下，在汇流区域的起点，clv和mv之间的预期纵向间距小于最小可接受间距。因此，clv的协同汇流状态为需要协同，而cfv的协同汇流状态为无需协同。
[0052]
4、预设的第一约束条件中的两个约束都不满足；在这种情况下，cfv和clv的协同汇流状态均为需要协同。
[0053]
在第2种和第4种情况中，当mv汇入到cfv和clv之间的位置时，cfv、mv和clv的理想状态是：1）三者的速度相等；2)cfv与mv之间的实际间距大于或等于可接受的最小间距；3)mv与clv之间的实际间距大于或等于可接受的最小间距。
[0054]
所以，为了确保cfv可以调整mv所需的间距以在不发生碰撞的情况下汇流，在本技术中通过将mv映射到主车道来引入虚拟车辆mv'。在这种情况下，cfv将mv'视为其新的领导车辆。因此，为了追求上面讨论的理想合并状态，mv'的速度、纵向坐标和横向坐标由下式给出：其中，为mv'的速度，为cfv的速度，为cfv的纵向坐标，为clv的纵
向坐标，为mv'的纵向坐标，为cfv的横向坐标，为mv'的横向坐标。
[0055]
在第3种情况中，尽管mv和clv之间的间距不满足预设的第一约束条件中的第一个约束条件。当mv进入汇流区域时，可以通过将clv作为其领导车辆来调整间距以满足约束。在这种情况下，无需为clv设置虚拟领导车辆。
[0056]
在第1种情况中，由于预设的第一约束条件的两个约束条件都满足，也不需要设置虚拟领导车辆。
[0057]
同时，由于在现有研究中的匝道汇流模型仅适用于主干道为单车道的场景。cv只允许在当前车道上加速或减速，以便为mv留出足够的汇流间距。mv减速对上游车辆的影响可能需要很长时间才能消散，从而降低了道路的通行能力，增加了cv与后面车辆发生追尾的风险。
[0058]
所以本技术中的仿真采用两条主车道，即在主干道有多条车道的情况下，cv与mv的配合有两种选择：1）从第一主车道换到第二主车道；2）继续在第一主车道上行驶。
[0059]
在上述情况下，用于主路为单车道的方法不再适用。因此，本技术中提出了一种协作效用选择（cuc）模型，用于多车道高速公路汇流区域的协作汇流控制。cuc模型旨在让cv根据系统当前状态找到最佳选择，以尽量减少对上游车辆的影响，从而提高整个汇流过程的效率。由于在本技术中假设cav的行为是完全可控和确定的，而chv的行为是不可控的，但chv会采纳系统给出的有利建议。详细假设如下：1.chv在协同区域内不与mv进行协同机动。换句话说，如果cv是chv，即使cv的协同汇流状态为需要协同，它也不会按照cuc模型运行，而是在协同区域内保持跟车状态。
[0060]
2.chv在汇流区域内按照cuc模式运行。由于mv的并道行为可能会影响cv的正常行驶，因此cuc模型对chv提出了有利的建议，有利于其安全性和行驶速度。
[0061]
参见图2,图2中中tlv和tfv分别代表第一主车道上cv的前车和后车，即在下文中描述的第五车辆（tlv）和第六车辆（tfv）；cv是协同车辆，可以是上文中定义的第一车辆（clv）或第二车辆（cfv）。fv和lv分别代表cv的前车和后车，即在下文中描述的第三车辆（lv）和第四车辆（fv）。可以理解的是，lv可以是步骤s230说明中定义的虚拟领先车辆mv'。
[0062]
进一步地，在本技术中cv具有两种可以选择的行驶动作：选择1：cv从第一主车道变道至第二主车道。在这个选择下，tfv和cv构成一个子系统。cv和tlv构成另一个子系统。和分别是tfv和cv的新加速度；tlv、cv、tfv构成换道需求系统。
[0063]
选择2：cv继续在第一主车道上行驶。在这种选择下，fv和cv构成一个子系统。cv和lv构成另一个子系统。和分别是fv和cv的新加速度；lv、cv、fv构成无变道需求系统。
[0064]
所以，在本技术中在利用上述步骤的计算下得到第一车辆和第二车辆的协同汇流状态。但是对于第一车辆或者第二车辆而言，究竟是选择保持原状态行驶还是变道行驶，具体而言还需要通过步骤s230、步骤s240、步骤s250、步骤s260、步骤s270、步骤s280和步骤s290描述的cuc模型所决定。同时，需要说明的是下述步骤s230-步骤s290描述对象为第一
车辆，对于第二车辆也可以通过相同步骤得到其应到保持原状态行驶或变道行驶，本技术中不再赘述。
[0065]
s230、根据第一车辆的参数信息在行驶车辆提取相邻车辆集，相邻车辆集包括第三车辆、第四车辆、第五车辆和第六车辆，相邻车辆集为在当前时刻位于第一车辆前方或后方的车辆，第一车辆、第三车辆和第四车辆行驶于第一主车道上，第五车辆和第六车辆行驶于与第一主车道相邻的主车道，第一主车道为与汇流匝道相接的主干道。
[0066]
即在本技术中，通过第一车辆的参数信息中位置信息筛选得到第三车辆（lv）、第四车辆（fv）、第五车辆（tlv）和第六车辆（tfv）。同时，获取第三车辆、第四车辆、第五车辆和第六车辆当前时刻下的参数信息。
[0067]
s240、建立第一选择效用目标函数和第二选择效用目标函数。
[0068]
需要说明的是，在本步骤中所提及的第一选择效用目标函数为计算选择1的效用值，而第二选择效用目标函数为计算选择2的效用值.具体的计算公式如下：其中，和分别代表第一车辆在时间t的两个选择的效用。drac是避免碰撞的减速率，它是一个安全措施指标。值越小，越安全即表示在t时刻车辆相对于车辆的drac，对于其余drac不再赘述其含义。,和是预设的权重系数，其中,和； 和 分别是 fv 和 cv 的新加速度； 和 分别是 tfv 和 cv 的新加速度；和分别表示车辆和在t时刻下的速度，和分别表示车辆和的纵向位置。为车辆l的长度。
[0069]
在本方法中，其的第一项表示第一车辆和后车的安全考虑。第一项的值越大，越安全。第二项反映了对后车的影响程度。第二项的值越小，对后车的影响越大。第三项表示第一车辆追求更快的速度。通过本方法的仿真，cuc模型将认为第一车辆不仅考虑自身的安全性，还考虑了每次选择对上游车辆的影响，以及在协同决策过程中通过选择可以获得的加速收益。因此，第一车辆会做出整体系统收益更高的选择。
[0070]
s250、将第一车辆、第五车辆和第六车辆的参数信息作为第一选择效用目标函数的输入信息，求解第一选择效用目标函数得到第一效用值。
[0071]
s260、将第一车辆、第三车辆和第四车辆的参数信息作为第一选择效用目标函数的输入信息，求解第一选择效用目标函数得到第二效用值。
[0072]
s270、根据第一车辆、第五车辆和第六车辆的参数信息和预设的第一公式分别计算得到第一车辆与第五车辆的安全时间和第一车辆与第六车辆的安全时间。
[0073]
同时需要说明的是，在本步骤中所提及的预设的第一公式为：其中，，，为车辆f和之间的安全时间，
表示在时刻t时车辆f和l之间的实际间距。和分别表示在t时刻下车辆f和l之间的速度差和车辆f和l之间的加速度差，其中在t时刻下的车辆f和l之间的速度差为，在t时刻下的车辆f和l之间的加速度差为，其中，和分别为车辆f和l的速度，和分别为车辆f和l的速度。
[0074]
s280、若第一效用值大于第二效用值且安全时间大于预设的安全阈值，则控制第一车辆变道行驶。
[0075]
需要说明的是，在本技术中预设的安全阈值优选为1.5s，对于本领域技术人员，可以选择好其他数值，本技术中不作出具体的限制。
[0076]
s290、若第一效用值小于或等于第二效用值，则控制第一车辆保持原状态行驶。
[0077]
在汇流车辆抵达汇流起始点后，汇流车辆即需要考虑何时开始汇流并且采用何种运行轨迹汇流，具体而言，在本本技术中步骤s300中包括步骤s310和步骤s320。其中包括获取第七车辆的参数信息，第七车辆为位于汇流车辆的前车，第七车辆行驶于汇流匝道上。
[0078]
s310、在汇流车辆未执行汇流动作的每个时间步长中，根据第一车辆、第二车辆、汇流车辆和第七车辆的参数信息和预设的第二约束条件计算得到当前时刻的时机状态，时机状态包括执行汇流，第七车辆为位于汇流车辆的前车，第七车辆行驶于汇流匝道上。
[0079]
具体而言，在申请中预设的第二约束条件为：其中，、分别表示mv与第一车辆的纵向间距、第二车辆与mv的纵向间距，表示mv在当前t时刻的最小可接受的协同汇流车间时距，为mv在当前t时刻速度，为第二车辆在当前t时刻速度。
[0080]
同时，上述步骤所提及的由下列公式计算得到：其中，表示mv在当前t时刻的最小可接受的协同汇流车间时距，表示协同汇流的可接受的最小车间时距的上限，其为预设值；分别代表车辆mv的纵向位置；表示汇流区域起点的纵向位置。表示匝道下游边界的纵向位置。的解析式表明了随着mv和匝道下游边界之间的距离减小，它线性减小。并且在汇流起始点时，随着接近匝道下游边界，接近的一半。
[0081]
即，在本步骤中当满足预设的第二约束条件时，即判断当前时刻的时机状态为执行汇流，汇流车辆即可执行汇流动作。
[0082]
s320、若当前时刻的时机状态为执行汇流，则对汇流车辆执行汇流动作，并在每个时间步长中根据第一车辆、第二车辆和汇流车辆的参数信息计算得到汇流参考轨迹，同时，根据汇流参考轨迹控制汇流车辆行驶汇入主车道。
[0083]
在本技术中通过步骤s310中的汇流决策使得汇流车辆能安全的汇入第一主车道。
[0084]
同时，在步骤s320中包括步骤s321的边界避撞、s322的汇流轨迹规划以及步骤s323的汇流轨迹跟踪控制实现汇流车辆的汇流动作。
[0085]
s310、根据汇流车辆在当前时刻下的位置信息、汇流终点的位置信息和汇流车辆的车身长度信息计算得到汇流车辆在当前时刻下的最大速度，汇流终点为汇流匝道与主干道相接的末端。
[0086]
其中，本步骤的目的为避免汇流车辆与汇流匝道下游边界碰撞。其中在本步骤中所使用的计算公式如下：其中，为在t时刻车辆mv的速度，即当前步骤下的最大速度，表示mv在t时刻的纵向位置；代表mv的长度；表示车道的宽度，是入口匝道下游边界的纵向位置，是考虑换道舒适度的规划加速度并且为预设数值；为停止距离。
[0087]
即在本步骤中，汇流车辆的速度小于计算得到的最大速度即可实现无碰撞。
[0088]
s320、根据汇流车辆、第一车辆和预设的第二公式组计算得到汇流参考轨迹，第一车辆为行驶于汇流车辆前方的车辆。
[0089]
具体而言，在本技术中预设的第二公式组如下：其中，和分别表示mv的参考轨迹的纵向和横向位置。是汇流机动开始时第一车辆和mv之间的横向距离。,和分别表示汇流过程开始时mv的纵向位置、横向位置和第一车辆的横向位置。m代表规划轨迹的纵向长度；表示mv在时刻t的速度。是考虑换道舒适度的规划加速度。和分别代表的一阶导数和二阶导数；k是的曲率；和分别代表mv的参考偏航角和参考前轮转角；是mv的前后轴距离。
[0090]
s330、根据汇流规划轨迹、最大速度和预设的模型预测控制算法控制汇流车辆行驶汇入主车道，汇流车辆行驶速度小于最大速度。
[0091]
在本技术中，本技术使用mpc（模型预测控制，model predictive control）控制器对s320中生成的参考轨迹进行实时跟踪控制。在本技术中然后将轨迹跟踪控制转换为mpc框架下的二次规划问题，提升运行效率。
[0092]
在本技术中，通过模拟一种由cav和联网人工驾驶车辆 (chv) 组成的混合交通的协作入口匝道合并控制的仿真模型。所提出的模型应用于两条主车道高速公路合并区域，其中在控制过程中考虑了纵向和换道动力学。通过一种预期位置搜索算法，该算法确定汇
流车辆从入口匝道汇流后在主车道上的预期最终位置，并为每个汇流车辆分配一个最佳协作车辆。同时，本技术中提供一个协作效用选择模型来确定最佳协作车辆的最佳行为，从而为汇流车辆创建足够的汇流间隙。该模型考虑了最佳协作车辆对其当前跟随车辆的影响。并且，本技术中还提供一个协作并道控制模型，以成功地协调入口匝道上的车辆与相邻主路车道上的车辆的运动，并引入了用于协作并道的动态最小车辆间距，以实现安全高效的汇流。最后，提出了一种边界碰撞避免算法，以保证汇流车辆与入口匝道下游边界之间无碰撞。其中本技术中在合并过程中同时考虑车辆的纵向和变道动态以及考虑了乘客的不舒适性。
[0093]
实施例2：如图3所示，本实施例提供了一种匝道车辆汇流仿真装置，装置包括：第一获取单元1，用于获取高速公路交通模型，并初始化行驶车辆的参数信息，高速公路交通模型包括至少两条主车道和一条汇流匝道，行驶车辆包括位于主车道的主干道车辆和位于汇流匝道的汇流车辆。
[0094]
第一仿真单元2，用于在汇流车辆抵达汇流起始点前，在每个时间步长中根据行驶车辆的参数信息计算得到第一信息，第一信息包括第一车辆和第二车辆的协同汇流状态，并根据协同汇流状态分别控制第一车辆和/或第二车辆保持原状态行驶或变道行驶，第一车辆和第二车辆分别为汇流车辆抵达汇流起始点时位于汇流起始点前方和后方的第一个车辆，汇流起始点为汇流匝道与主干道相接起始点，第一车辆和第二车辆行驶于与汇流匝道相接的主车道。
[0095]
第二仿真单元3，用于在汇流车辆抵达汇流起始点后，根据第一车辆、第二车辆和汇流车辆的参数信息计算得到汇流参考轨迹，并根据汇流参考轨迹控制汇流车辆行驶汇入主车道。
[0096]
在一些具体的实施例中，第一仿真单元2包括：协同车辆计算单元21，用于根据汇流车辆的参数信息和汇流起始点的位置信息分别计算得到在第一预期时刻时第一车辆和第二车辆的位置信息，第一预期时刻为汇流车辆预计抵达汇流起始点的时刻，第一车辆和第二车辆之间的间距为汇流车辆汇流的间距。
[0097]
状态计算单元22，用于根据在第一预期时刻时第一车辆的参数信息、第二车辆的参数信息、汇流起始点的位置信息和预设的第一约束条件计算得到第一车辆和第二车辆的协同汇流状态，协同汇流状态包括需要协同和无需协同。
[0098]
在一些具体的实施例中，协同车辆计算单元21包括：第一筛选单元211，用于根据预设的筛选范围在行驶车辆中筛选出车辆集合，车辆集合中每个车辆均为行驶在第一主车道上的车辆，第一主车道为与汇流匝道相接的主干道。
[0099]
行驶时间计算单元212，用于根据当前时刻下汇流车辆的速度信息、位置信息和汇流起始点的位置信息计算得到预期行驶时间。
[0100]
筛分单元213，用于根据预期行驶时间在车辆集合中筛选计算得到在第一预期时刻时第一车辆和第二车辆的位置信息。
[0101]
在一些具体的实施例中，第一仿真单元2还包括：提取单元23，用于根据第一车辆的参数信息在行驶车辆提取相邻车辆集，相邻车
辆集包括第三车辆、第四车辆、第五车辆和第六车辆，相邻车辆集为在当前时刻位于第一车辆前方或后方的车辆，第一车辆、第三车辆和第四车辆行驶于第一主车道上，第五车辆和第六车辆行驶于与第一主车道相邻的主车道，第一主车道为与汇流匝道相接的主干道。
[0102]
函数建立单元24，用于建立第一选择效用目标函数和第二选择效用目标函数。
[0103]
第一子计算单元25，用于将第一车辆、第五车辆和第六车辆的参数信息作为第一选择效用目标函数的输入信息，求解第一选择效用目标函数得到第一效用值。
[0104]
第二子计算单元26，用于将第一车辆、第三车辆和第四车辆的参数信息作为第一选择效用目标函数的输入信息，求解第一选择效用目标函数得到第二效用值。
[0105]
安全时间计算单元27，用于根据第一车辆、第五车辆和第六车辆的参数信息和预设的第一公式分别计算得到第一车辆与第五车辆的安全时间和第一车辆与第六车辆的安全时间。
[0106]
第一逻辑单元28，用于若第一效用值大于第二效用值，且两个安全时间均大于预设的安全阈值，则控制第一车辆变道行驶。
[0107]
第二逻辑单元29，用于若第一效用值小于或等于第二效用值，则控制第一车辆保持原状态行驶。
[0108]
在一些具体的实施例中，第二仿真单元3还包括：汇流判断单元31，用于在汇流车辆未执行汇流动作的每个时间步长中，根据第一车辆、第二车辆、汇流车辆和第七车辆的参数信息和预设的第二约束条件计算得到当前时刻的时机状态，时机状态包括执行汇流，第七车辆为位于汇流车辆的前车，第七车辆行驶于汇流匝道上。
[0109]
第三逻辑单元32，用于若当前时刻的时机状态为执行汇流，则对汇流车辆执行汇流动作，并在每个时间步长中根据第一车辆、第二车辆和汇流车辆的参数信息计算得到汇流参考轨迹，同时，根据汇流参考轨迹控制汇流车辆行驶汇入主车道。
[0110]
在一些具体的实施例中，第三逻辑单元32还包括：限制速度计算单元321，用于根据汇流车辆在当前时刻下的位置信息、汇流终点的位置信息和汇流车辆的车身长度信息计算得到汇流车辆在当前时刻下的最大速度，汇流终点为汇流匝道与主干道相接的末端。
[0111]
轨迹计算单元322，用于根据最大速度、汇流车辆的参数信息、第一车辆的参数信息和预设的第二公式组计算得到汇流参考轨迹，第一车辆为行驶于汇流车辆前方的车辆。
[0112]
轨迹控制单元323，用于根据汇流参考轨迹、最大速度和预设的模型预测控制算法控制汇流车辆行驶汇入主车道，汇流车辆行驶速度小于最大速度。
[0113]
需要说明的是，关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
[0114]
实施例3：相应于上面的方法实施例，本实施例中还提供了一种匝道车辆汇流仿真设备，下文描述的一种匝道车辆汇流仿真设备与上文描述的一种匝道车辆汇流仿真方法可相互对应参照。
[0115]
图4是根据示例性实施例示出的一种匝道车辆汇流仿真设备800的框图。如图4所示，该匝道车辆汇流仿真设备800可以包括：处理器801，存储器802。该匝道车辆汇流仿真设
备800还可以包括多媒体组件803， i/o接口804，以及通信组件805中的一者或多者。
[0116]
其中，处理器801用于控制该匝道车辆汇流仿真设备800的整体操作，以完成上述的匝道车辆汇流仿真方法中的全部或部分步骤。存储器802用于存储各种类型的数据以支持在该匝道车辆汇流仿真设备800的操作，这些数据例如可以包括用于在该匝道车辆汇流仿真设备800上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器802可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，简称prom)，只读存储器(read-only memory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件803可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器802或通过通信组件805发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。i/o接口804为处理器801和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件805用于该匝道车辆汇流仿真设备800与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如wi-fi，蓝牙，近场通信(near fieldcommunication，简称nfc)，2g、3g或4g，或它们中的一种或几种的组合，因此相应的该通信组件805可以包括：wi-fi模块，蓝牙模块，nfc模块。
[0117]
在一示例性实施例中，匝道车辆汇流仿真设备800可以被一个或多个应用专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、数字信号处理器(digitalsignal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processing device，简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的匝道车辆汇流仿真方法。
[0118]
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的匝道车辆汇流仿真方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器802，上述程序指令可由匝道车辆汇流仿真设备800的处理器801执行以完成上述的匝道车辆汇流仿真方法。
[0119]
实施例4：相应于上面的方法实施例，本实施例中还提供了一种可读存储介质，下文描述的一种可读存储介质与上文描述的一种匝道车辆汇流仿真方法可相互对应参照。
[0120]
一种可读存储介质，可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法实施例的匝道车辆汇流仿真方法的步骤。
[0121]
该可读存储介质具体可以为u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可存储程序代码的可读存储介质。
[0122]
以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人
员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
[0123]
以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
技术特征：1.一种匝道车辆汇流仿真方法，其特征在于，包括：获取高速公路交通模型，并初始化行驶车辆的参数信息，所述高速公路交通模型包括至少两条主车道和一条汇流匝道，所述行驶车辆包括位于主车道的主干道车辆和位于汇流匝道的汇流车辆；在汇流车辆抵达汇流起始点前，在每个时间步长中根据所述行驶车辆的参数信息计算得到第一信息，所述第一信息包括第一车辆和第二车辆的协同汇流状态，并根据所述协同汇流状态分别控制所述第一车辆和/或所述第二车辆保持原状态行驶或变道行驶，所述第一车辆和所述第二车辆分别为所述汇流车辆抵达汇流起始点时位于所述汇流起始点前方和后方的第一个车辆，所述汇流起始点为汇流匝道与主干道相接起始点，所述第一车辆和所述第二车辆行驶于与汇流匝道相接的主车道；在汇流车辆抵达汇流起始点后，根据所述第一车辆、所述第二车辆和所述汇流车辆的参数信息计算得到汇流参考轨迹，并根据所述汇流参考轨迹控制所述汇流车辆行驶汇入主车道。2.根据权利要求1所述的匝道车辆汇流仿真方法，其特征在于,在每个时间步长中根据所述行驶车辆的参数信息计算得到第一信息，包括：根据所述汇流车辆的参数信息和所述汇流起始点的位置信息分别计算得到在第一预期时刻时所述第一车辆和所述第二车辆的位置信息，所述第一预期时刻为所述汇流车辆预计抵达汇流起始点的时刻，所述第一车辆和所述第二车辆之间的间距为所述汇流车辆汇流的间距；根据在第一预期时刻时所述第一车辆的参数信息、所述第二车辆的参数信息、所述汇流起始点的位置信息和预设的第一约束条件计算得到所述第一车辆和所述第二车辆的协同汇流状态，所述协同汇流状态包括需要协同和无需协同。3.根据权利要求1所述的匝道车辆汇流仿真方法，其特征在于,根据所述协同汇流状态分别控制所述第一车辆和/或所述第二车辆保持原状态行驶或变道行驶，包括：根据所述第一车辆的参数信息在行驶车辆提取相邻车辆集，所述相邻车辆集包括第三车辆、第四车辆、第五车辆和第六车辆，所述相邻车辆集为在当前时刻位于所述第一车辆前方或后方的车辆，所述第一车辆、所述第三车辆和所述第四车辆行驶于第一主车道上，所述第五车辆和第六车辆行驶于与第一主车道相邻的主车道，所述第一主车道为与所述汇流匝道相接的主干道；建立第一选择效用目标函数和第二选择效用目标函数；将所述第一车辆、所述第五车辆和第六车辆的参数信息作为第一选择效用目标函数的输入信息，求解所述第一选择效用目标函数得到第一效用值；将所述第一车辆、所述第三车辆和所述第四车辆的参数信息作为第一选择效用目标函数的输入信息，求解所述第一选择效用目标函数得到第二效用值；根据所述第一车辆、所述第五车辆和所述第六车辆的参数信息和预设的第一公式分别计算得到第一车辆与所述第五车辆的安全时间和所述第一车辆与所述第六车辆的安全时间；若所述第一效用值大于所述第二效用值，且两个安全时间均大于预设的安全阈值，则控制所述第一车辆变道行驶；若所述第一效用值小于或等于所述第二效用值，则控制所述
第一车辆保持原状态行驶。4.根据权利要求1所述的匝道车辆汇流仿真方法，其特征在于, 在汇流车辆抵达汇流起始点后，根据所述第一车辆、所述第二车辆和所述汇流车辆的参数信息计算得到汇流参考轨迹，并根据所述汇流参考轨迹控制所述汇流车辆行驶汇入主车道，包括：在所述汇流车辆未执行汇流动作的每个时间步长中，根据所述第一车辆、所述第二车辆、所述汇流车辆和第七车辆的参数信息和预设的第二约束条件计算得到当前时刻的时机状态，所述时机状态包括执行汇流，所述第七车辆为位于所述汇流车辆的前车，所述第七车辆行驶于所述汇流匝道上；若所述当前时刻的时机状态为执行汇流，则对所述汇流车辆执行汇流动作，并在每个时间步长中根据所述第一车辆、所述第二车辆和所述汇流车辆的参数信息计算得到汇流参考轨迹，同时，根据所述汇流参考轨迹控制所述汇流车辆行驶汇入主车道。5.一种匝道车辆汇流仿真装置，其特征在于，包括：第一获取单元，用于获取高速公路交通模型，并初始化行驶车辆的参数信息，所述高速公路交通模型包括至少两条主车道和一条汇流匝道，所述行驶车辆包括位于主车道的主干道车辆和位于汇流匝道的汇流车辆；第一仿真单元，用于在汇流车辆抵达汇流起始点前，在每个时间步长中根据所述行驶车辆的参数信息计算得到第一信息，所述第一信息包括第一车辆和第二车辆的协同汇流状态，并根据所述协同汇流状态分别控制所述第一车辆和/或所述第二车辆保持原状态行驶或变道行驶，所述第一车辆和所述第二车辆分别为所述汇流车辆抵达汇流起始点时位于所述汇流起始点前方和后方的第一个车辆，所述汇流起始点为汇流匝道与主干道相接起始点，所述第一车辆和所述第二车辆行驶于与汇流匝道相接的主车道；第二仿真单元，用于在汇流车辆抵达汇流起始点后，根据所述第一车辆、所述第二车辆和所述汇流车辆的参数信息计算得到汇流参考轨迹，并根据所述汇流参考轨迹控制所述汇流车辆行驶汇入主车道。6.根据权利要求5所述的匝道车辆汇流仿真装置，其特征在于，所述第一仿真单元包括：协同车辆计算单元，用于根据所述汇流车辆的参数信息和所述汇流起始点的位置信息分别计算得到在第一预期时刻时所述第一车辆和所述第二车辆的位置信息，所述第一预期时刻为所述汇流车辆预计抵达汇流起始点的时刻，所述第一车辆和所述第二车辆之间的间距为所述汇流车辆汇流的间距；状态计算单元，用于根据在第一预期时刻时所述第一车辆的参数信息、所述第二车辆的参数信息、所述汇流起始点的位置信息和预设的第一约束条件计算得到所述第一车辆和所述第二车辆的协同汇流状态，所述协同汇流状态包括需要协同和无需协同。7.根据权利要求5所述的匝道车辆汇流仿真装置，其特征在于，所述第一仿真单元还包括：提取单元，用于根据所述第一车辆的参数信息在行驶车辆提取相邻车辆集，所述相邻车辆集包括第三车辆、第四车辆、第五车辆和第六车辆，所述相邻车辆集为在当前时刻位于所述第一车辆前方或后方的车辆，所述第一车辆、所述第三车辆和所述第四车辆行驶于第一主车道上，所述第五车辆和第六车辆行驶于与第一主车道相邻的主车道，所述第一主车
道为与所述汇流匝道相接的主干道；函数建立单元，用于建立第一选择效用目标函数和第二选择效用目标函数；第一子计算单元，用于将所述第一车辆、所述第五车辆和第六车辆的参数信息作为第一选择效用目标函数的输入信息，求解所述第一选择效用目标函数得到第一效用值；第二子计算单元，用于将所述第一车辆、所述第三车辆和所述第四车辆的参数信息作为第一选择效用目标函数的输入信息，求解所述第一选择效用目标函数得到第二效用值；安全时间计算单元，用于根据所述第一车辆、所述第五车辆和所述第六车辆的参数信息和预设的第一公式分别计算得到第一车辆与所述第五车辆的安全时间和所述第一车辆与所述第六车辆的安全时间；第一逻辑单元，用于若所述第一效用值大于所述第二效用值，且两个安全时间均大于预设的安全阈值，则控制所述第一车辆变道行驶；第二逻辑单元，用于若所述第一效用值小于或等于所述第二效用值，则控制所述第一车辆保持原状态行驶。8.根据权利要求5所述的匝道车辆汇流仿真装置，其特征在于，所述第二仿真单元还包括：汇流判断单元，用于在所述汇流车辆未执行汇流动作的每个时间步长中，根据所述第一车辆、所述第二车辆、所述汇流车辆和第七车辆的参数信息和预设的第二约束条件计算得到当前时刻的时机状态，所述时机状态包括执行汇流，所述第七车辆为位于所述汇流车辆的前车，所述第七车辆行驶于所述汇流匝道上；第三逻辑单元，用于若所述当前时刻的时机状态为执行汇流，则对所述汇流车辆执行汇流动作，并在每个时间步长中根据所述第一车辆、所述第二车辆和所述汇流车辆的参数信息计算得到汇流参考轨迹，同时，根据所述汇流参考轨迹控制所述汇流车辆行驶汇入主车道。9.一种匝道车辆汇流仿真设备，其特征在于，包括：存储器，用于存储计算机程序；处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至4任一项所述匝道车辆汇流仿真方法的步骤。10.一种可读存储介质，其特征在于：所述可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述匝道车辆汇流仿真方法的步骤。
技术总结本发明提供了一种匝道车辆汇流仿真方法、装置、设备及可读存储介质，涉及交通仿真技术领域，包括获取高速公路交通模型，并初始化行驶车辆的参数信息，高速公路交通模型包括至少两条主车道和一条汇流匝道；在汇流车辆抵达汇流起始点前，在每个时间步长中根据行驶车辆的参数信息计算得到第一信息，第一信息包括第一车辆和第二车辆的协同汇流状态，并根据协同汇流状态分别控制第一车辆和/或第二车辆保持原状态行驶或变道行驶，本申请提供了预期位置搜索和协作效用选择的方法，前者确定汇流车辆从入口匝道汇流后在主车道上的预期最终位置，并为每个汇流车辆分配最佳协作车辆；后者确定协作车辆的最佳行为，从而为汇流车辆创建足够的汇流间隙。汇流间隙。汇流间隙。
技术研发人员：郑芳芳 侯康宁 刘晓波 唐优华 陆良 白霖涵
受保护的技术使用者：成都交大大数据科技有限公司
技术研发日：2022.06.02
技术公布日：2022/7/5
