1.本发明涉及车辆振动传递路径分析技术领域，具体涉及一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法。
背景技术：2.车辆运行过程中，发动机激励、路面激励通过悬置-悬架等路径，将振动传递到车身结构，使车身结构(方向盘、座椅、地板等)受迫振动，是一个典型的多激励-多路径振动耦合传递过程，若路径传递振动设计或匹配不合理会引起整车振动被驾驶员感知，严重影响车辆品质。
3.传递路径分析(transfer path analysis，简称tpa)，例如：经典tpa，该技术能研究各路径传递振动的大小以及对总振动的贡献，有从复杂的振动耦合传递中定位和识别出关键路径，指导给出针对性的改进方向等技术优点，在车辆振动噪声领域被广泛应用。但是，经典tpa技术在使用上有耗时、资源需求多。(1)需要布置较多的振动传感器、大量的振动传函测试、以及获取关键位置(悬置、悬架)处衬套动刚度参数，一次tpa试验从策划到完成需要三周左右时间，若是nvh问题解析和排查性试验则耗时更长，经典tpa技术不适应现代车辆的开发周期；(2)除常用的nvh测试设备外，还需衬套的动刚度参数来计算激励源在悬置处的等效力，而衬套的动刚度参数随激励频率、激励幅值、预载荷大小均有关，需根据整车工况衬套的受力特点制定对应测试方法，衬套动刚度参数获取工作量大、不方便、成本高，一台两向预载测试频率200hz以内动刚度设备国外供应商报价多达400万以上，不少主机厂没有测试衬套动刚度的设备。
技术实现要素：4.本发明要解决的技术问题是提供一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，分析过程快速高效、思路新颖。
5.为了解决上述技术问题，本发明提供一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，包括如下步骤：
6.步骤一：以车辆的发动机为振动源，以所述发动机的悬置衬套为传递路径，以车身为接受体，建立所述车辆的传递路径分析模型；
7.步骤二：进行试验，并推导计算出所述悬置衬套车身侧的加速度ai(ω)与所述车身响应点的加速度a
12_i
(ω)之间的加速度-加速度传递函数atfi(ω)，其中，i为路径编号，w为角频率；
8.步骤三：在整车工况下，获取各个所述悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)，并根据所述加速度-加速度传递函数atfi(ω)和所述悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)计算各所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)；
9.步骤四：根据各所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)，计算在所述整车工况下，所述车身响应点的加速度ac(ω)和各所述传递路径的贡献量a
con_i
(ω)。
10.在上述基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法中，通过试验导出悬置衬套车身侧(即锤击点)到车身响应点的各个路径上的加速度-加速度传递函数，再结合整车任意工况下，悬置衬套车身侧的振动加速度数据即可进行传递路径分析，不需要用发动机悬置衬套动刚度参数去获取悬置衬套处的等效力，省去复杂的计算过程，具有高效、低成本等技术优点，同时提出了用激励点到响应点的加速度-加速度传递函数进行tpa分析并给出了理论推导，丰富了tpa技术。
11.试验采用采用激振器法或力锤法进行试验，简单易行。
12.作为本发明基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法的改进，在所述步骤一中，所述发动机的悬置衬套包括左悬置、右悬置和下拉杆悬置，每个悬置衬套的振动在x、y、z方向都有分量，共九条传递路径，其中左悬置的x、y、z向传递路径编号i分别对应1、2、3；右悬置的x、y、z向传递路径编号i分别对应4、5、6；后悬置衬套x、y、z向传递路径编号i分别对应7、8、9。
13.优选的，在所述步骤二中，进行试验时：取方向盘12点的位置为所述车身响应点，并将垂直方向盘所在平面的方向作为目标振动方向。
14.假设汽车受m个激励力作用，每一激励力都有x、y、z三个方向分量，每一激励力分量都对应着n个特定的传递路径，那么这个激励力分量和对应的某个传递路径就产生一个系统响应分量，车辆的x、y、z方向分别指车长、车宽和车高方向。
15.根据tpa理论，将车辆的三个发动机悬置在x、y、z方向的振动作为对应传递路径的输入端，以方向盘12点在垂直方向盘所在平面的方向的振动为目标点，发动机从悬置衬套到目标点共有9条传递路径，因此可以建议一个9
×
1的传递路径分析模型。
16.作为本发明基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法的另一种改进，所述步骤二包括：
17.步骤a1：对第i个传递路径进行试验，获取所述车身响应点的加速度a
12_i
(ω)与该第i个传递路径的所述悬置衬套车身侧的输入力fi(ω)之间的加速度-力传递函数vtfi(ω)，
[0018][0019]
其中，ω为角频率，i＝1，2，3
…
n，i为路径编号，n为传递路径的个数。
[0020]
进一步的，
[0021][0022]
其中，m
12_i
、b
12_i
、k
12_i
分别为第i条传递路径的悬置衬套车身侧到方向盘12点此结构系统对应的质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵。
[0023]
步骤a2：在对第i个传递路径进行试验中，获取所述悬置衬套车身侧的加速度ai(ω)与该第i个传递路径的所述悬置衬套车身侧的输入力fi(ω)之间的加速度-力传递函数ipii(ω)，
[0024][0025]
进一步的，
[0026][0027]
其中，mi、bi、ki分别为第i条路径锤击点局部的质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵。
[0028]
步骤a3：根据所述加速度-力传递函数vtfi(ω)和所述加速度-力传递函数ipii(ω)，推导计算该第i个传递路径的所述悬置衬套车身侧的加速度ai(ω)与所述车身响应点的加速度a
12_i
(ω)之间的所述加速度-加速度传递函数atfi(ω)，
[0029]
优选的，
[0030][0031]
进一步的，
[0032][0033]
在上述步骤a1-a3中，通过试验直接得到加速度-力传递函数vtfi(ω)和ipii(ω)，再通过对传递函数求商的推导计算，巧妙得到加速度-加速度传递函数vtfi(ω)。
[0034]
作为本发明基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法的又一种改进，在所述步骤三中，根据所述加速度-加速度传递函数atfi(ω)和所述悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)计算各所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)包括：
[0035]
将所述悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)乘以所述加速度-加速度传递函数atfi(ω)得到各所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)，
[0036]
计算公式：
[0037]ap_i
(ω)＝atfi(ω)*a
b_i
(ω)。...(4)
[0038]
另外在步骤三中，获取各个所述悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)时，将右悬置衬套车身侧的z向的振动加速度信号作为各个加速度信号相位的参考点，并且同时获取所述车身响应点的加速度a0(ω)，用于对所述步骤四中，计算得到的所述车身响应点的加速度ac(ω)进行验证。
[0039]
作为本发明基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法的再一种改进，在所述步骤四中，计算在所述整车工况下，所述车身响应点的加速度ac(ω)包括：
[0040]
将各个所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)，在频域内叠加合成计算得到所述车身响应点的加速度ac(ω)，
[0041]
计算公式：
[0042][0043]
进一步的，在所述步骤四中，计算在所述整车工况下，各所述传递路径的贡献量a
con_i
(ω)包括：
[0044]
步骤b1：计算所述车身响应点的加速度ac(ω)的幅值|ac(ω)|和相位φ，
[0045]
设
[0046][0047][0048]
则：
[0049][0050]
需要说明的是，上述的加速度a
12_i
(ω)、ai(ω)、a
b_i
(ω)和a
p_i
(ω)，以及fi(ω)均为复数，包含幅值和相位信息，它们之间的计算均按照复数的运算法则进行计算。
[0051]
步骤b2：根据各所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)和所述车身响应点的加速度ac(ω)，计算各所述传递路径的贡献量a
con_i
(ω)，
[0052]
计算公式：
[0053][0054]
其中，γ为a
p_i
(ω)与ac(ω)间的夹角。
[0055]
综上所述，采用上述基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，可便捷的定量研究复杂振动系统中各路径的振动传递和路径识别，丰富了tpa理论和测试技术。不仅可应用于车辆振动领域，还可在其它领域扩展应用。此技术方法具有高效、低成本，应用和参考价值强。
[0056]
在高效性方面：采用此加速度tpa方法，实验过程中传感器布点相对较少、不需要衬套的动刚度参数，一次试验从策划到完成需要三天左右时间；而经典tpa试验从策划到完成需要三周左右时间；
[0057]
在低成本方面：采用此加速度tpa方法，常用的nvh测试设备，按本发明中的技术步骤和计算程序即可完成工作，不需要额外购买设备和测试、分析软件；而经典tpa方法需要购买昂贵的动刚度设备来获取衬套动刚度参数，以及购买商业的tpa软件模块。
附图说明
[0058]
在附图中：
[0059]
图1为本发明的方法流程图。
[0060]
图2为本发明发动机悬置衬套位置示意图。
[0061]
图3为本发明试验获得右悬置衬套车身侧到方向盘12点目标方向的加速度-力传递函数vtfi(ω)的谱信号图。
[0062]
图4为本发明试验获得右悬置衬套车身侧的加速度-力传递函数ipii(ω)的谱信号图。
[0063]
图5为本发明计算获得右悬置衬套车身侧到方向盘12点目标方向的加速度-加速度传递函数atfi(ω)的谱信号图。
[0064]
图6为本发明整车工况下，右悬置衬套车身侧振动加速度度a
b_i
(ω)的谱信号图。
[0065]
图7为本发明整车工况下，计算得到方向盘12点目标方向的加速度ac(ω)与测得的车身响应点的加速度a0(ω)的对比谱信号图。
[0066]
图8为本发明整车工况下，各个传递路径向方向盘12点传递的振动加速度a
p_i
(ω)。
[0067]
图9为本发明整车工况下，频率32hz时各路径传递振动对ac(ω)的贡献示意图。
具体实施方式
[0068]
下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步说明。在此需要说明的是，对于这些实施方式的说明用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。
[0069]
实施例1
[0070]
关键术语定义：
[0071]
加速度tpa：本发明中主要指以关键点处加速度为中间参量，由路径的加速度-力传递函数、锤击点的加速度-力传递函数，推导出锤击点到路径的加速度-加速度传递函数，结合整车工况下关键点处的加速度数据，对车辆结构振动进行传递路径分析的一种方法。
[0072]
车辆结构振动：车辆运行过程中激励源(动力总成、路面等)的动载荷通过传递路径将振动能量传递到车辆结构，使车辆结构产生受迫振动。
[0073]
振动合成与分解：采用本发明中的加速度tpa方法，运用加速度-加速度传递函数、整车工况下关键点处的加速度数据，计算出响应点的振动，并将响应点的振动分解到各传递路径上。
[0074]
路径贡献量：将响应点的振动分解到各传递路径上，研究路径传递的振动相对响应点振动的贡献关系。
[0075]
图1示出了本发明一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法。如图1所示，该基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法包括如下步骤：
[0076]
步骤一：以车辆的发动机为振动源，以发动机的悬置衬套为传递路径，以车身为接
受体，建立车辆的传递路径分析模型。
[0077]
步骤二：进行试验，并获取悬置衬套车身侧的加速度ai(ω)与车身响应点的加速度a
12_i
(ω)之间的传递函数atfi(ω)，其中，ω为角频率，i为路径编号，i＝1，2，3
…
n，n为传递路径的个数。
[0078]
试验时，在发动机悬置衬套车身侧、方向盘12点位置均布置加速度传感器、在力锤上布置力传感器，如图2所示，发动机通过左悬置衬套、右悬置衬套和后拉杆悬置衬套共三个悬置衬套与车身实现连接，每一个悬置衬套在x、y、z方向都有振动分量，共九条传递路径，其中左悬置的x、y、z向路径编号i＝1、2、3；右悬置的x、y、z向路径编号i＝4、5、6；后悬置衬套x、y、z向路径编号i＝7、8、9。取车身的方向盘12点为响应点，并将垂直方向盘所在平面的方向作为目标振动方向，采用激振器或锤击法进行试验，可以直接测量出各个传递路径的传递函数。
[0079]
以锤击法进行试验过程描述：
[0080]
步骤a1：对第i个传递路径进行试验，获取车身响应点的加速度a
12_i
(ω)与该第i个传递路径的悬置衬套车身侧的输入力fi(ω)之间的传递函数vtfi(ω)。
[0081]
分别在发动机悬置衬套车身侧的x、y、z三个方向依次用力锤锤击，锤击点尽量靠近悬置衬套弹性中心，依次获取在对应的9个传递路径试验中，方向盘12点在垂直方向盘平面方向(将该方向记为方向盘12点目标方向)的加速度a
12_i
(ω)与对应该传递路径上悬置衬套车身侧的输入力fi(ω)之间的加速度-力传递函数vtfi(ω)：
[0082][0083]
其中，ω为角频率，i为路径编号，i＝1，2，3
…
n，n为传递路径的个数。
[0084]
进一步的，
[0085][0086]
其中，m
12_i
、b
12_i
、k
12_i
分别为第i条传递路径的悬置衬套车身侧到方向盘12点此结构系统对应的质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵。
[0087]
如图3所示，为右悬置衬套车身侧到方向盘12点目标方向的加速度-力传递函数vtfi(ω)的谱信号，包括幅值谱、相位谱，其中三条线指分别指x、y、z三个方向锤击时对应传递路径的加速度-力传递函数曲线。
[0088]
步骤a2：在对第i个传递路径进行试验中，获取悬置衬套车身侧的加速度ai(ω)与该第i个传递路径的悬置衬套车身侧的输入力fi(ω)之间的传递函数ipii(ω)。
[0089]
在上述试验的同时获取锤击点周围的加速度数据(加速度传感器离锤击点距离小于3cm)，并获取锤击点处响应与激励同方向的加速度-力传递函数ipii(ω)：
[0090][0091]
进一步的，
[0092][0093]
其中，mi、bi、ki分别为第i条路径锤击点局部的质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵。
[0094]
如图4所示，为右悬置衬套车身侧(即锤击点处)的加速度-力传递函数ipii(ω)的谱信号，其中三条线指分别x、y、z三个方向锤击时对应传递路径的加速度-力传递函数曲线。
[0095]
步骤a3：根据传递函数vtfi(ω)和传递函数ipii(ω)，计算该第i个传递路径的悬置衬套车身侧的加速度ai(ω)与车身响应点的加速度a
12_i
(ω)之间的传递函数atfi(ω)：
[0096][0097]
进一步的，
[0098][0099]
如图5所示，右悬置衬套车身侧到方向盘12点目标方向的加速度-加速度传递函数atfi(ω)的谱信号，其中三条线指分别x、y、z三个方向锤击时对应传递路径的加速度-加速度传递函数曲线。
[0100]
加速度db：
[0101][0102]
步骤三：在整车工况下，获取各个悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)，并根据传递函数atfi(ω)和悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)计算各传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)：
[0103]
将悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)乘以传递函数atfi(ω)得到各传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)，
[0104]ap_i
(ω)＝atfi(ω)*a
b_i
(ω)。...(4)
[0105]
可以测任意工况下的数据，比如；变速器处于2档，发动机转速稳定1000rpm左右，车辆在良好沥青路面(通过减小路面载荷输入来减小悬架路径振动传递)上定速行驶，以右悬置衬套车身侧的z向的振动加速度信号作为各个加速度信号相位的参考点，按步骤二中的步骤，获取各悬置衬套车身侧的振动加速度a
b_i
(ω)的谱信号，包括幅值谱、相位谱。
[0106]
再根据上述公式(4)计算，各传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)。此车辆共三个悬置衬套、每个悬置衬套有三个平动方向，共计9条振动传递路径，变速器处于2档，发动机转速稳定1000rpm左右的工况下，最终计算结果如图8所示，其中在32hz处传递振动显著的路径为3、6和7，为左悬置z向、右悬置z向、下拉杆衬套x向对应的振动传递路径。
[0107]
如图6所示，为右悬置衬套车身侧振动加速度度a
b_i
(ω)的谱，其中三条线指分别x、y、z三个方向锤击时对应传递路径的加速度-加速度传递函数曲线。
[0108]
另外同时获取车身响应点的加速度a0(ω)，用于对步骤四中，计算得到的车身响应点的加速度ac(ω)进行验证。即获取1000rpm定速行驶时方向盘12点目标方向的加速度a0(ω)谱信号，如图7所示。
[0109]
步骤四：根据各传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)，计算在整车工况下，车身响应点的加速度ac(ω)和各传递路径的贡献量a
con_i
(ω)。路径贡献量：将响应点的振动分解到各传递路径上，研究路径传递的振动相对响应点振动的贡献关系。
[0110]
将各个传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)累加得到车身响应点的加速度ac(ω)，
[0111]
计算公式：
[0112][0113]
运用步骤二中悬置衬套车身侧到方向盘12点目标方向的加速度-加速度传递函数atf(ω)、步骤三中1000rpm定速行驶时悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)，按上述公式(5)计算出方向盘12点目标方向的加速度ac(ω)谱信号，如图7所示。1000rpm时四缸机二阶激励33hz左右，由图7知，方向盘12点振动直接测试为4.8db(33hz)、加速度tpa计算结果为0.79db(32hz)，加速度tpa的计算结果与直接实测结果频率基本吻合、幅值误差较小、曲线整车趋势比较接近，说明本发明中的加速度tpa方法对复杂工程问题的有效性。
[0114]
进一步的，在步骤四中，计算在整车工况下，各传递路径的贡献量a
con_i
(ω)包括：
[0115]
步骤b1：计算车身响应点的加速度ac(ω)的幅值和相位，设
[0116][0117][0118]
则：
[0119][0120]
其中，需要说明的是，上述的加速度a
12_i
(ω)、ai(ω)、a
b_i
(ω)和a
p_i
(ω)，以及fi(ω)均为复数，包含幅值和相位信息，它们之间的计算均按照复数的运算法则进行计算。
[0121]
步骤b2：根据各传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)、车身响应点的加速度ac(ω)和车身响应点的加速度ac(ω)的幅值，计算各传递路径的贡献量a
con_i
(ω)，
[0122]
计算公式：
[0123][0124]
其中，γ为a
p_i
(ω)与ac(ω)间的夹角。
[0125]
按发明中的加速度tpa方法计算各路径传递振动对ac(ω)的贡献，结果如图9所示，变速器处于2档，发动机转速稳定1000rpm左右的工况下，其中路径3、6、7在32hz传递的加速度幅值分别为0.56m/s2、0.3m/s2、1.09m/s2，其对ac(ω)的振动贡献为各自加速度幅值在ac(ω)方向上的投影。
[0126]
最后应当说明的是：以上实施例仅用于说明本发明的技术方案而非对其保护范围的限制，尽管参照上述实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：本领域技术人员阅读本发明后依然可对发明的具体实施方式进行种种变更、修改或者等同替换，但这些变更、修改或者等同替换，均在发明待批的权利要求保护范围之内。
技术特征：1.一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，其特征在于，包括如下步骤：步骤一：以车辆的发动机为振动源，以所述发动机的悬置衬套为传递路径，以车身为接受体，建立所述车辆的传递路径分析模型；步骤二：进行试验，并推导计算出所述悬置衬套车身侧的加速度a
i
(ω)与所述车身响应点的加速度a
12_i
(ω)之间的加速度-加速度传递函数atf
i
(ω)，其中，ω为角频率，i为路径编号，i＝1，2，3...n，n为传递路径的个数；步骤三：在整车工况下，获取各个所述悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)，并根据所述加速度-加速度传递函数atf
i
(ω)和所述悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)计算各所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)；步骤四：根据各所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)，计算在所述整车工况下，所述车身响应点的加速度a
c
(ω)和各所述传递路径的贡献量a
con_i
(ω)。2.根据权利要求1所述的一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，在所述步骤一中，所述发动机的悬置衬套包括左悬置、右悬置和下拉杆悬置，每个悬置衬套的振动在x、y、z方向都有分量，共九条传递路径，其中左悬置的x、y、z向传递路径编号i分别对应1、2、3；右悬置的x、y、z向传递路径编号i分别对应4、5、6；后悬置衬套x、v、z向传递路径编号i分别对应7、8、9。3.根据权利要求1或2所述的一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，其特征在于，在所述步骤二中，进行试验时：取方向盘12点的位置为所述车身响应点，并将垂直方向盘所在平面的方向作为目标振动方向。4.根据权利要求1所述的一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，所述步骤二包括：步骤a1：对第i个传递路径进行试验，获取所述车身响应点的加速度a
12_i
(ω)与该第i个传递路径的所述悬置衬套车身侧的输入力f
i
(ω)之间的加速度-力传递函数vtf
i
(ω)；步骤a2：在对第i个传递路径进行试验中，获取所述悬置衬套车身侧的加速度a
i
(ω)与该第i个传递路径的所述悬置衬套车身侧的输入力f
i
(ω)之间的加速度-力传递函数ipi
i
(ω)；步骤a3：根据所述加速度-力传递函数vtf
i
(ω)和所述加速度-力传递函数ipi
i
(ω)，推导计算该第i个传递路径的所述悬置衬套车身侧的加速度a
i
(ω)与所述车身响应点的加速度a
12_i
(ω)之间的所述加速度-加速度传递函数atf
i
(ω)；其中，ω为角频率，i为路径编号，i＝1，2，3...n，n为传递路径的个数。5.根据权利要求4所述的一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，其特征在于，所述步骤a3包括：将所述加速度-力传递函数vtf
i
(ω)除以所述加速度-力传递函数ipi
i
(ω)得到所述加速度-加速度传递函数atf
i
(ω)。6.根据权利要求1所述的一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，其特征在于，在所述步骤三中，根据所述加速度-加速度传递函数atf
i
(ω)和所述悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)计算各所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)包括：将所述悬置衬套车身侧的加速度a
b_i
(ω)乘以所述加速度-加速度传递函数atf
i
(ω)得
到各所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)。7.根据权利要求1所述的一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，其特征在于，在所述步骤四中，计算在所述整车工况下，所述车身响应点的加速度a
c
(ω)包括：将各个所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)，在频域内叠加合成计算得到所述车身响应点的加速度a
c
(ω)。8.根据权利要求7所述的一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，其特征在于，在所述步骤四中，计算在所述整车工况下，各所述传递路径的贡献量a
con_i
(ω)包括：根据所述传递路径传递的加速度a
p_i
(ω)和所述车身响应点的加速度a
c
(ω)，计算各所述传递路径的贡献量a
con_i
(ω)。9.根据权利要求1所述的一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，其特征在于，在所述步骤二中，采用激振器法或力锤法进行试验。10.根据权利要求1所述的一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，其特征在于，在所述步骤三中，还包括：在整车工况下，获取所述车身响应点的加速度a0(ω)，用于对所述步骤四中，计算得到的所述车身响应点的加速度a
c
(ω)进行验证。
技术总结本发明公开了一种基于加速度传递路径分离车辆结构振动的分析方法，该方法包括：建立车辆的传递路径分析模型；进行试验，并推导计算出悬置衬套车身侧的加速度与车身响应点的加速度之间的传递函数；在整车工况下，获取各个悬置衬套车身侧的加速度谱并计算各传递路径传递的加速度；合成在整车工况下车身响应点的加速度以及各路径传递振动的贡献量。通过试验导出悬置衬套车身侧到车身响应点各个路径上的加速度-加速度传递函数，再结合整车任意工况下，悬置衬套车身侧的振动加速度数据即可进行传递路径分析，具有高效、低成本等技术优点，同时提出了用激励点到响应点的加速度-加速度传递函数进行TPA分析，丰富了TPA技术。丰富了TPA技术。丰富了TPA技术。
技术研发人员：王永亮 刘浩 郑卿卿 罗挺 龚贻鹏
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2022.03.29
技术公布日：2022/7/5
