1.本发明涉及离合器控制技术领域，具体而言，涉及一种双离合变速器同轴降挡的控制方法、控制装置及电子装置。
背景技术：2.双离合变速器基于奇、偶双轴控制，具有动力传递直接、换挡迅速等优点。双轴控制动力降挡分为异轴降挡、同轴降挡。其中，异轴降挡迅速，发热量较少。同轴降挡则相对较慢，需要经过中间过渡挡位，再由过渡挡位切换到目标挡位。由于同轴降挡的换挡时间长，且发动机扭矩大、速差大、发热量大，连续多次的同轴降挡极易导致离合器表面过热，变速器控制系统会根据离合器表面温度进行限扭，通过限制发动机扭矩来减少热量产生，最终导致车辆行驶受限。
3.现有技术中，为解决离合器表面过程的过热问题，普遍采用如下方式：将离合器表面温度值与预设值比较，温度超过第一预设值时禁止同轴降挡，温度超过第二预设值时，通过提高发动机转速变化率、增加挂挡力等加快换挡进程。该方案容易因转速调整过程与换挡进程不匹配导致发动机长时间处于大速差滑摩状态，使得发热量大幅增加，并且挂挡力过大会导致产生挂挡噪音等问题，也不能完全避免离合器表面温度持续升高，最终导致驾驶受限。该方法在温度未超过第一预设值时限制了驾驶员的试驾意图，在温度未超过第二预设值受控制方法影响将引起挂挡噪音及换挡冲击问题，且不能真正避免温度的进一步升高。
4.针对现有技术中的车辆降挡时双离合变速器的温度过高的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
技术实现要素：5.本发明实施例提供了一种双离合变速器同轴降挡的控制方法、控制装置及电子装置，以至少解决车辆降挡时双离合变速器的温度过高的技术问题。
6.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种双离合变速器同轴降挡的控制方法，包括：获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度，其中，动力状态包括驱动状态和非驱动状态，离合器温度为双离合变速器的奇数离合器温度和偶数离合器温度中的最大值；根据动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，其中，同轴降挡策略包括如下至少之一：动力降挡策略、快速动力降挡策略、动力中断降挡策略；基于同轴降挡策略生成控制信息，控制信息用于调节双离合变速器的降档时序。
7.可选地，根据动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，包括：响应于动力状态为驱动状态，离合器温度小于或等于第一温度阈值时，确定同轴降挡策略为动力降挡策略；响应于动力状态为驱动状态，离合器温度大于第一温度阈值且小于第二温度阈值时，确定同轴降挡策略为快速动力降挡策略；响应于动力状态为驱动状态，离合器温度大于或等于第二温度阈值时，确定同轴降挡策略为动力中断降挡策略，其中，第一温度阈
值小于第二温度阈值；响应于动力状态为非驱动状态，确定同轴降挡策略为动力中断降挡策略。
8.可选地，快速动力降挡策略的降挡时序包括第一转速调整期，第一转速调整期持续第一预设时长，基于同轴降挡策略生成控制信息，包括：在同轴降挡策略为快速动力降挡策略的情况下，采集发动机转速，获取第一转速、滑摩差、第一充油时间、预设充油时间，其中，第一转速为双离合变速器的过渡挡位对应的离合器转速，第一充油时间为过渡挡位对应的离合器充油时间，预设充油时间小于第一预设时长；响应于发动机转速大于第一转速和滑摩差的总和且第一充油时间大于预设充油时间，基于预设充油时间生成第一控制信息，第一控制信息用于确定预设充油时间为第一预设时长。
9.可选地，快速动力降挡策略的降挡时序包括转速扭矩调整期，转速扭矩调整期持续第二预设时长，转速扭矩调整期位于第一转速调整期之后，基于同轴降挡策略生成控制信息，还包括：在同轴降挡策略为快速动力降挡策略的情况下，采集第一温度，其中，第一温度为双离合变速器进入转速扭矩调整期预设时间段内的离合器温度；获取第一扭矩，其中，第一扭矩为双离合变速器的高挡位对应的离合器扭矩；基于第一温度确定第一温度系数；基于第一扭矩确定第一扭矩交换时间；基于第一温度系数和第一扭矩交换时间确定第一调整时长；基于第一调整时长生成第二控制信息，第二控制信息用于确定第一调整时长为第二预设时长。
10.可选地，快速动力降挡策略的降挡时序包括第二转速调整期，第二转速调整期持续第三预设时长，第二转速调整期位于转速扭矩调整期之后，基于同轴降挡策略生成控制信息，还包括：在同轴降挡策略为快速动力降挡策略的情况下，采集发动机转速，获取第二转速、滑摩差、第二充油时间、预设充油时间，其中，第二转速为双离合变速器的目标挡位对应的离合器转速，第二充油时间为目标挡位对应的离合器充油时间，预设充油时间小于第三预设时长；响应于发动机转速大于第二转速和滑摩差的总和且第二充油时间大于预设充油时间，基于预设充油时间生成第三控制信息，第三控制信息用于确定预设充油时间为第三预设时长。
11.可选地，快速动力降挡策略的降挡时序包括扭矩交换期，扭矩交换期持续第四预设时长，扭矩交换期位于第二转速调整期之后，基于同轴降挡策略生成控制信息，还包括：在同轴降挡策略为快速动力降挡策略的情况下，采集第二温度，其中，第二温度为双离合变速器进入扭矩交换期预设时间段内的离合器温度；获取第二扭矩，其中，第二扭矩为过渡挡位对应的离合器扭矩；基于第二温度计算第二温度系数；根据第二扭矩计算第二扭矩交换时间；基于第二温度系数和第二扭矩交换时间确定第二调整时长；基于第二调整时长生成第四控制信息，第四控制信息用于确定第二调整时长为第四预设时长。
12.可选地，动力中断降挡策略的降档时序包括第三转速调整期，基于同轴降挡策略生成控制信息，还包括：获取第一压力值、第二压力值、第三压力值，其中，第一压力值为半结合点弹簧压力值，第二压力值为预设迟滞压力值，第三压力值为离合器压力值；计算第一压力值与第二压力值的差值的绝对值为摘挡压力值；响应于第三压力值等于摘挡压力值，生成第五控制信息，第五控制信息用于控制发动机执行摘档动作。
13.可选地，生成第五控制信息之后，基于同轴降挡策略生成控制信息，还包括：获取第二转速、滑摩差，第二转速为双离合变速器的目标挡位对应的离合器转速；计算第二转速
与滑摩差的总和为目标转速；采集发动机转速；响应于发动机转速等于目标转速，生成第六控制信息，第六控制信息用于控制发动机结束第三转速调整期的充油过程。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种双离合变速器同轴降挡的控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度，其中，动力状态包括驱动状态和非驱动状态，离合器温度为双离合变速器的奇数离合器温度和偶数离合器温度中的最大值；确定模块，用于根据动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，其中，同轴降挡策略包括如下至少之一：动力降挡策略、快速动力降挡策略、动力中断降挡策略；生成模块，用于基于同轴降挡策略生成控制信息，控制信息用于调节双离合变速器的降档时序。
15.根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种电子装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，上述处理器通过计算机程序执行上述的双离合变速器同轴降挡的控制方法。
16.在本发明实施例中，采用获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度的方式，通过动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，并且基于同轴降挡策略生成控制信息，控制信息用于调节双离合变速器的降档时序，达到了结合降挡前的动力状态、离合器温度两个方面确定降挡策略的目的，从而实现了对于不同的动力状态、不同的离合器温度状态使用不同降挡策略的技术效果，有效地缩短了降低了降挡过程的降挡时间，降低了降挡过程的发热量，进而解决了车辆降挡时双离合变速器的温度过高技术问题。
附图说明
17.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
18.图1是根据本发明其中一可选实施例的双离合变速器同轴降挡的控制方法的计算机终端的硬件结构框图；
19.图2是根据本发明其中一可选实施例的双离合变速器同轴降挡的控制方法的流程图；
20.图3是根据本发明其中一可选实施例的双离合变速器同轴降挡的控制方法的控制流程图；
21.图4是根据本发明其中一可选实施例的双离合变速器同轴降挡的控制方法的流程示意图；
22.图5是根据本发明其中一可选实施例的动力降挡策略的阶段示意图；
23.图6是根据本发明其中一可选实施例的动力中断降挡策略的阶段示意图；
24.图7是根据本发明其中一可选实施例的动力中断降挡策略的阶段示意图；
25.图8是根据本发明其中一可选实施例的双离合变速器同轴降挡的控制装置的结构框图。
具体实施方式
26.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是
本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
27.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
28.根据本发明其中一实施例，提供了一种双离合变速器同轴降挡的控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
29.该方法实施例可以在车辆中包含存储器和处理器的电子装置或者类似的运算装置中执行。以运行在车辆的电子装置上为例，如图1所示，车辆的电子装置可以包括一个或多个处理器102(处理器可以包括但不限于中央处理器(cpu)、图形处理器(gpu)、数字信号处理(dsp)芯片、微处理器(mcu)、可编程逻辑器件(fpga)、神经网络处理器(npu)、张量处理器(tpu)、人工智能(ai)类型处理器等的处理装置)和用于存储数据的存储器104。可选地，上述汽车的电子装置还可以包括用于通信功能的传输设备106、输入输出设备108以及显示设备110。本领域普通技术人员可以理解，图1所示的结构仅为示意，其并不对上述车辆的电子装置的结构造成限定。例如，车辆的电子装置还可包括比上述结构描述更多或者更少的组件，或者具有与上述结构描述不同的配置。
30.存储器104可用于存储计算机程序，例如，应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的双离合变速器同轴降挡的控制方法对应的计算机程序，处理器102通过运行存储在存储器104内的计算机程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的双离合变速器同轴降挡的控制方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至移动终端。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
31.传输装置106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括移动终端的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输装置106包括一个网络适配器(network interface controller，简称为nic)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输装置可以为射频(radio frequency，简称为rf)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
32.显示设备110可以例如触摸屏式的液晶显示器(lcd)和触摸显示器(也被称为“触摸屏”或“触摸显示屏”)。该液晶显示器可使得用户能够与移动终端的用户界面进行交互。在一些实施例中，上述移动终端具有图形用户界面(gui)，用户可以通过触摸触敏表面上的
手指接触和/或手势来与gui进行人机交互，此处的人机交互功能可选的包括如下交互：创建网页、绘图、文字处理、制作电子文挡、游戏、视频会议、即时通信、收发电子邮件、通话界面、播放数字视频、播放数字音乐和/或网络浏览等、用于执行上述人机交互功能的可执行指令被配置/存储在一个或多个处理器可执行的计算机程序产品或可读存储介质中。
33.解决动力降挡离合器过热问题的其中一种方法包括：在离合器表面温度未超过第一限值的时候，禁止同轴动力降挡；在离合器表面温度超过第二限值的时候加快换挡进程。其中，第一限值小于第二限值。该方法在初期主动干预了用户驾驶意图，后期通过提高发动机转速变化率、增加挂挡力等加快换挡进程，该技术方案容易因转速调整过程与换挡进程不匹配导致长时间处于大速差滑摩状态，使得发热量增加，并且挂挡力过大会导致挂挡噪音等问题，而且并不能完全避免离合器表面温度持续升高，最终导致驾驶受限。
34.另一解决动力降挡离合器过热问题的其中一种方法包括：进行同轴降挡后直接采用动力中断的方式进行，从而加快换挡过程。该方案会导致加速过程的动力降挡驾驶感受较差，车辆会出现动力中断现象，踩油门前后整车加速度表现与驾驶员预期相反，造成驾驶员困惑。因此，如何不干预驾驶员意图的情况下，解决同轴动力降挡离合器表面过热的问题的同时兼顾整车驾驶性成为了一个亟需解决的难题。
35.现有技术(cn105840808a)中公开了双离合器自动变速器的换挡协调控制方法，其中换挡时序包括：空闲阶段、离合器充油准备阶段、扭矩交换阶段、转速调整阶段、转速扭矩同时控制阶段。
36.本实施例中提供了一种运行于上述车辆的电子装置的双离合变速器同轴降挡的控制方法，图2是根据本发明其中一实施例的双离合变速器同轴降挡的控制方法的流程图，如图2所示，该流程包括如下步骤：
37.步骤s10，获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度，其中，动力状态包括驱动状态和非驱动状态，离合器温度为双离合变速器的奇数离合器温度和偶数离合器温度中的最大值；
38.其中，驱动状态包括加速状态，非驱动状态包括匀速滑行状态。需要说明的是，非驱动状态并不代表车辆静止于当前位置，降挡前的动力状态可以是降挡前一周期的整车驱动状态。离合器温度为开始同轴降挡的第一个周期的离合器表面温度进行，第一个周期通常为预设时间段(10ms)。当车辆计算得到的目标挡位与当前挡位不一致，控制器发出同轴降挡指令的时刻即为开始同轴降挡的时刻。
39.动力状态由动力状态判定模块根据发动机扭矩计算获得。在另一实施例中，判断动力状态的方法如下：第一、如果发动机为非驱动状态时满足下列条件之一则判定发动机为驱动状态：(一)若发动机扭矩大于驱动扭矩阈值；(二)若发动机扭矩大于滑行扭矩阈值和滑行扭矩迟滞阈值之差，且油门大于一个滑行变驱动的开度阈值。第二、如果发动机为驱动状态时满足下列条件之一则判定发动机为非驱动状态：(一)若发动机扭矩小于等于滑行扭矩阈值，且发动机不处于超速保护状态；(二)若发动机扭矩小于驱动扭矩阈值，且油门小于一个驱动变滑行的开度阈值。
40.步骤s20，根据动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，其中，同轴降挡策略包括如下至少之一：动力降挡策略、快速动力降挡策略、动力中断降挡策略；
41.步骤s30，基于同轴降挡策略生成控制信息，控制信息用于调节双离合变速器的降
档时序；
42.通过上述步骤，采用获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度的方式，通过动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，并且基于同轴降挡策略生成控制信息，控制信息用于调节双离合变速器的降档时序，达到了结合降挡前的动力状态、离合器温度两个方面确定降挡策略的目的，从而实现了对于不同的动力状态、不同的离合器温度状态使用不同降挡策略的技术效果，有效地缩短了降低了降挡过程的降挡时间，降低了降挡过程的发热量，进而解决了车辆降挡时双离合变速器的温度过高技术问题。降档时序包括同轴降挡策略的各阶段的持续时长和进程。
43.在一个可选的实施例中，通过降挡前的动力状态、离合器温度两个因素确定同轴降档策略，并且根据所选定的同轴降档策略生成用于调节降档时序的控制信息，即采用本技术的技术方案改变了各降档策略的内部阶段时长，有效地克服了现有技术中仅通过设置温度阈值防止同轴降档导致用户使用受限的问题。进一步地，缩短了各降档策略的内部阶段时长，可以显著地减少离合器表面温度的发热量，同时提高了车辆换挡的速度，避免了现有技术中增加挂档力会导致离合器表面温度过高的弊端，实现快速换挡且发热量减小的技术效果。可选地，动力降挡策略的换挡时序依次为空闲、转速调整、转速扭矩同时调整、转速调整、扭矩交换、空闲。动力从变速器高挡位输入，经过渡挡位最终由目标挡位输出，如图5所示为同轴降挡策略中7挡降3挡的换挡时序。
44.可选地，动力中断降挡策略的换挡时序依次为空闲、转速调整、扭矩交换、空闲。动力从高挡位输入，最终由目标挡位输出，如图6所示为动力中断降挡策略中7挡降6挡的换挡时序。如图7所示为动力中断降挡降挡策略中7挡降5挡的换挡时序。
45.在获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度之前，双离合变速器同轴降挡的控制方法还包括：换挡协调模块根据当前车速、当前挡位、加速踏板开度、换挡规律确定目标挡位(待换挡位)。其中，车速由车速传感器获取；当前挡位由挡位传感器获取；加速踏板开度由踏板开度传感器获取；换挡规律为标定量，换挡规律根据不同的驾驶模式输出不同的车速、油门开度相关的换挡车速。可选地，换挡规律为预存在存储器类的对照表。
46.在步骤s20中，根据动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，包括：
47.步骤s201，响应于动力状态为驱动状态，离合器温度小于或等于第一温度阈值时，确定同轴降挡策略为动力降挡策略；
48.其中，奇、偶离合器表面温度由系统温度模型输出，也就是说离合器表面温度t＝max{奇数离合器表面温度，偶数离合器表面温度}。
49.其中，第一限制值t1(第一温度阈值)为标定值，一般取离合器摩差材料温度许用极限值-安全余量值1，摩差材料许用极限值由材料供应商提供，安全余量值1为标定量，一般取100℃-120℃之间。
50.步骤s202，响应于动力状态为驱动状态，离合器温度大于第一温度阈值且小于第二温度阈值时，确定同轴降挡策略为快速动力降挡策略；
51.步骤s203，响应于动力状态为驱动状态，离合器温度大于或等于第二温度阈值时，确定同轴降挡策略为动力中断降挡策略，其中，第一温度阈值小于第二温度阈值；
52.其中，第二限制值2(第二温度阈值)为标定值，一般取离合器摩差材料温度许用极
限值-安全余量值2，摩差材料许用极限值由材料供应商提供，安全余量值2为标定量，一般取50℃-70℃之间。
53.步骤s204，响应于动力状态为非驱动状态，确定同轴降挡策略为动力中断降挡策略。
54.采用本实施例的技术方案，根据踩油门前(进入降挡前)车辆的驱动状态(动力状态)，并实时结合离合器表面温度进行判断。在同轴降挡过程中，当表面温度超过第一温度阈值时，通过加快换挡速度减少发热量；当表面温度超过第二温度阈值时，通过动力中断降挡来避免表面温度继续上升。本实施例的技术方案同时兼顾了整车驾驶性体验，根据进入同轴降挡前的驱动状态选择不同的降挡方式，保证踩油门前后整车加速度表现符合驾驶员预期，有效解决离合器过热问题，避免表面温度持续升高导致的驾驶受限，同时做到了兼顾整车驾驶性表现。
55.在另一可选实施例中，根据动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，包括：响应于动力状态为驱动状态，离合器温度小于第一温度阈值时，确定同轴降挡策略为动力降挡策略；响应于动力状态为驱动状态，离合器温度大于或等于第一温度阈值同时小于或等于第二温度阈值时，确定同轴降挡策略为快速动力降挡策略；响应于动力状态为驱动状态，离合器温度大于第二温度阈值时，确定同轴降挡策略为动力中断降挡策略，其中，第一温度阈值小于第二温度阈值。也就是说第一温度阈值、第二温度阈值两点处所确定的降挡策略可灵活变动地设置。
56.可选地，快速动力降挡策略的降挡时序包括无间隔衔接的第一转速调整期、转速扭矩调整期、第二转速调整期、扭矩交换期。
57.在步骤s30中，快速动力降挡策略的降挡时序包括第一转速调整期，第一转速调整期持续第一预设时长，基于同轴降挡策略生成控制信息，包括：
58.在同轴降挡策略为快速动力降挡策略的情况下，采集发动机转速，获取第一转速、滑摩差、第一充油时间、预设充油时间，其中，第一转速为双离合变速器的过渡挡位对应的离合器转速，第一充油时间为过渡挡位对应的离合器充油时间，预设充油时间小于第一预设时长；
59.响应于发动机转速大于第一转速和滑摩差的总和且第一充油时间大于预设充油时间，基于预设充油时间生成第一控制信息，第一控制信息用于确定预设充油时间为第一预设时长。
60.在一个可选的实施例中，降挡过程位于快速动力降挡策略的第一转速调整期内，若发动机转速》过渡挡位对应的离合器转速(第一转速)与滑摩差的总和，同时过渡挡位的对应离合器充油时间(第一充油时间)》t0(预设充油时间)，直接退出充油过程，进而进入接下来的转速扭矩调整期，否则需继续执行该阶段至原第一预设时长结束。充油过程即为对双离合器的驱动油缸进行充油，从而调节双离合器的压紧程度。其中，发动机转速由发动机转速传感器获取；过渡挡位离合器转速由离合器转速传感器获取；滑摩差为标定值，一般取值20rpm-50rpm之间；t0为标定值，一般取值0.08s-0.12s之间。
61.举例来说，第一预设时长为0.3s，预设充油时间为0.1s，当第一充油时间为0.2s时，0.2s已经大于0.1s的同时发动机转速大于第一转速和滑摩差的总和，则将0.2s确定为第一预设时长，实现缩短第一转速调整期的目的，从而达到了减小发热量的技术效果。
62.在步骤s30中，快速动力降挡策略的降挡时序包括转速扭矩调整期，转速扭矩调整期持续第二预设时长，转速扭矩调整期位于第一转速调整期之后，基于同轴降挡策略生成控制信息，还包括：
63.在同轴降挡策略为快速动力降挡策略的情况下，采集第一温度，其中，第一温度为双离合变速器进入转速扭矩调整期预设时间段内的离合器温度；获取第一扭矩，其中，第一扭矩为双离合变速器的高挡位对应的离合器扭矩；基于第一温度确定第一温度系数；基于第一扭矩确定第一扭矩交换时间；基于第一温度系数和第一扭矩交换时间确定第一调整时长；
64.可选地，计算第一温度系数和第一扭矩交换时间的乘积为第一调整时长。
65.基于第一调整时长生成第二控制信息，第二控制信息用于确定第一调整时长为第二预设时长。
66.在一个可选的实施例中，降挡过程位于快速动力降挡策略的转速扭矩调整期内，系统根据进入该阶段预设时间段内的离合器表面温度值及高挡位离合器扭矩确定转速扭矩调整期的执行时间，转速扭矩调整时间(第一调整时长)t＝t1
×
f。若转速扭矩的实际调整时长大于第一调整时长，则完成转速扭矩调整期进入第二转速调整期。
67.其中，离合器表面温度t＝max{奇数离合器表面温度，偶数离合器表面温度}。t1(第一扭矩交换时间)为标定值，与高挡位离合器扭矩相关，一般取值0.15s-0.4s之间。f(第一温度系数)为标定值，与离合器表面温度相关，f《1。
68.在步骤s30中，快速动力降挡策略的降挡时序包括第二转速调整期，第二转速调整期持续第三预设时长，第二转速调整期位于转速扭矩调整期之后，基于同轴降挡策略生成控制信息，还包括：
69.在同轴降挡策略为快速动力降挡策略的情况下，采集发动机转速，获取第二转速、滑摩差、第二充油时间、预设充油时间，其中，第二转速为双离合变速器的目标挡位对应的离合器转速，第二充油时间为目标挡位对应的离合器充油时间，预设充油时间小于第三预设时长；
70.响应于发动机转速大于第二转速和滑摩差的总和且第二充油时间大于预设充油时间，基于预设充油时间生成第三控制信息，第三控制信息用于确定预设充油时间为第三预设时长。
71.在一个可选的实施例中，降挡过程位于快速动力降挡策略的第二转速调整期内，此时高挡位离合器压力为半结合点压力，直接执行摘挡动作，并预挂上目标挡位。也就是说在高挡位离合器还存在预设结合压力的同时执行摘挡动作，可实现缩短第二转速调整期的技术效果，且不会影响降挡进程。
72.可选地，转速条件为发动机转速》目标挡位挡位对应离合器转速(第二转速)和滑摩差的总和，过渡挡位对应离合器充油时间(第一充油时间)》t0(预设充油时间)，直接退出充油过程，进而进入接下来的扭矩交换期，否则需继续执行该阶段至原第三预设时长结束。其中，半结合点压力为半联动时候的离合器弹簧压力值。发动机转速由发动机转速传感器获取。过渡挡位离合器转速由离合器转速传感器获取。滑摩差为标定值，一般取值20rpm-50rpm之间。t0为标定值，一般取值0.08s-0.12s之间。
73.在步骤s30中，快速动力降挡策略的降挡时序包括扭矩交换期，扭矩交换期持续第
四预设时长，扭矩交换期位于第二转速调整期之后，基于同轴降挡策略生成控制信息，还包括：在同轴降挡策略为快速动力降挡策略的情况下，采集第二温度，其中，第二温度为双离合变速器进入扭矩交换期预设时间段内的离合器温度；获取第二扭矩，其中，第二扭矩为过渡挡位对应的离合器扭矩；基于第二温度计算第二温度系数；根据第二扭矩计算第二扭矩交换时间；基于第二温度系数和第二扭矩交换时间确定第二调整时长；基于第二调整时长生成第四控制信息，第四控制信息用于确定第二调整时长为第四预设时长。
74.在一个可选的实施例中，降挡过程位于快速动力降挡策略的扭矩交换期内，系统根据进入该阶段预设时间段内的离合器表面温度值及过渡挡位离合器扭矩确定本阶段执行时间，转速扭矩调整时间(第二调整时长)t＝t1
×
f。若扭矩的实际交换时长大于第二调整时长，则完成扭矩交换期。其中，离合器表面温度t＝max{奇数离合器表面温度，偶数离合器表面温度}。t1(第二扭矩交换时间)为标定值，与高挡位离合器扭矩相关，一般取值0.15s-0.4s之间。f(第二温度系数)为标定值，与离合器表面温度相关，f《1。
75.可选地，动力中断降挡策略的降档时序包括第三转速调整期，基于同轴降挡策略生成控制信息，还包括：获取第一压力值、第二压力值、第三压力值，其中，第一压力值为半结合点弹簧压力值，第二压力值为预设迟滞压力值，第三压力值为离合器压力值；计算第一压力值与第二压力值的差值的绝对值为摘挡压力值；响应于第三压力值等于摘挡压力值，生成第五控制信息，第五控制信息用于控制发动机执行摘档动作。
76.也就是说，在离合器压力值减小至摘挡压力值而无需等离合器压力值减小至零时，发动机即执行摘档动作，有效地缩短了第三转速调整期的持续时间。其中，摘档动作为控制拨叉将高挡位摘掉，挂上同轴的目标挡位。摘档结束后，离合器开始充油。
77.可选地，生成第五控制信息之后，基于同轴降挡策略生成控制信息，还包括：获取第二转速、滑摩差，第二转速为双离合变速器的目标挡位对应的离合器转速；计算第二转速与滑摩差的总和为目标转速；采集发动机转速；响应于发动机转速等于目标转速，生成第六控制信息，第六控制信息用于控制发动机结束第三转速调整期的充油过程。
78.可选地，发动机在第三转速调整期的充油过程结束后进入扭矩交换期，获取目标挡位离合器扭矩，并将目标挡位离合器扭矩按照标定的规律增长到目标扭矩，实现同轴动力中断降挡。
79.在一个可选的实施例中，动力中断降挡策略主要包括以下步骤：(1)转速调整阶段：进入转速调整阶段将处于传扭状态的离合器压力快速减小到一个较小值p0(p0＝pks-phst)，同时执行摘挡动作，将高挡位摘掉，挂上同轴的目标挡位，在挂挡结束后开始充油过程；在整个调速过程的发动机目标转速＝目标挡位离合器转速+滑摩差，响应过程由发动机自行控制；如发动机转速到达目标转速，且离合器充油结束则进入扭矩交换阶段。其中，pks为半结合点弹簧压力值。phst为标定量，为迟滞压力值，一般取0.2bar-0.5bar。(2)扭矩交换阶段：此时高挡位离合器扭矩为0，目标挡位离合器扭矩按照标定的规律增长到目标扭矩，同轴动力中断降挡完成。
80.图3是根据本发明其中一可选实施例的双离合变速器同轴降挡的控制方法的总体控制流程图。
81.图4是根据本发明其中一可选实施例的双离合变速器同轴降挡的快速动力降挡策略的控制流程图。
82.图8是根据本发明其中一实施例的一种双离合变速器同轴降挡的控制装置的结构框图，如图8所示，该装置包括：
83.获取模块51，用于获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度，其中，动力状态包括驱动状态和非驱动状态，离合器温度为双离合变速器的奇数离合器温度和偶数离合器温度中的最大值；
84.确定模块52，用于根据动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，其中，同轴降挡策略包括如下至少之一：动力降挡策略、快速动力降挡策略、动力中断降挡策略；
85.生成模块53，用于基于同轴降挡策略生成控制信息，控制信息用于调节双离合变速器的降档时序。
86.通过上述步骤，采用获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度的方式，通过动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，并且基于同轴降挡策略生成控制信息，控制信息用于调节双离合变速器的降档时序，达到了结合降挡前的动力状态、离合器温度两个方面确定降挡策略的目的，从而实现了对于不同的动力状态、不同的离合器温度状态使用不同降挡策略的技术效果，有效地缩短了降低了降挡过程的降挡时间，降低了降挡过程的发热量，进而解决了车辆降挡时双离合变速器的温度过高技术问题。
87.需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
88.本发明的实施例还提供了一种存储介质，该存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为运行时执行上述任一项方法实施例中的步骤。
89.可选地，在本实施例中，上述存储介质可以被设置为存储用于执行以下步骤的计算机程序：
90.步骤s1，获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度，其中，动力状态包括驱动状态和非驱动状态，离合器温度为双离合变速器的奇数离合器温度和偶数离合器温度中的最大值；
91.步骤s2，根据动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，其中，同轴降挡策略包括如下至少之一：动力降挡策略、快速动力降挡策略、动力中断降挡策略；
92.步骤s3，基于同轴降挡策略生成控制信息，控制信息用于调节双离合变速器的降档时序；
93.本发明的实施例还提供了一种处理器，该处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。
94.可选地，在本实施例中，上述处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤：
95.步骤s1，获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度，其中，动力状态包括驱动状态和非驱动状态，离合器温度为双离合变速器的奇数离合器温度和偶数离合器温度中的最大值；
96.步骤s2，根据动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，其中，同轴降挡策略包括如下至少之一：动力降挡策略、快速动力降挡策略、动力中断降挡策略；
97.步骤s3，基于同轴降挡策略生成控制信息，控制信息用于调节双离合变速器的降
档时序；
98.本发明的实施例还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。
99.可选地，在本实施例中，上述处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤：
100.步骤s1，获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度，其中，动力状态包括驱动状态和非驱动状态，离合器温度为双离合变速器的奇数离合器温度和偶数离合器温度中的最大值；
101.步骤s2，根据动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，其中，同轴降挡策略包括如下至少之一：动力降挡策略、快速动力降挡策略、动力中断降挡策略；
102.步骤s3，基于同轴降挡策略生成控制信息，控制信息用于调节双离合变速器的降档时序；
103.可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
104.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
105.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
106.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
107.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
108.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
109.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
110.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
技术特征：1.一种双离合变速器同轴降挡的控制方法，其特征在于，包括：获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度，其中，所述动力状态包括驱动状态和非驱动状态，所述离合器温度为双离合变速器的奇数离合器温度和偶数离合器温度中的最大值；根据所述动力状态和所述离合器温度确定所述双离合变速器的同轴降挡策略，其中，所述同轴降挡策略包括如下至少之一：动力降挡策略、快速动力降挡策略、动力中断降挡策略；基于所述同轴降挡策略生成控制信息，所述控制信息用于调节所述双离合变速器的降档时序。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述动力状态和所述离合器温度确定所述双离合变速器的同轴降挡策略，包括：响应于所述动力状态为所述驱动状态，所述离合器温度小于或等于第一温度阈值时，确定所述同轴降挡策略为所述动力降挡策略；响应于所述动力状态为所述驱动状态，所述离合器温度大于所述第一温度阈值且小于第二温度阈值时，确定所述同轴降挡策略为所述快速动力降挡策略；响应于所述动力状态为所述驱动状态，所述离合器温度大于或等于所述第二温度阈值时，确定所述同轴降挡策略为所述动力中断降挡策略，其中，所述第一温度阈值小于所述第二温度阈值；响应于所述动力状态为所述非驱动状态，确定所述同轴降挡策略为所述动力中断降挡策略。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述快速动力降挡策略的所述降挡时序包括第一转速调整期，所述第一转速调整期持续第一预设时长，基于所述同轴降挡策略生成控制信息，包括：在所述同轴降挡策略为所述快速动力降挡策略的情况下，采集发动机转速，获取第一转速、滑摩差、第一充油时间、预设充油时间，其中，第一转速为所述双离合变速器的过渡挡位对应的离合器转速，所述第一充油时间为所述过渡挡位对应的离合器充油时间，所述预设充油时间小于所述第一预设时长；响应于所述发动机转速大于所述第一转速和所述滑摩差的总和且所述第一充油时间大于所述预设充油时间，基于所述预设充油时间生成第一控制信息，所述第一控制信息用于确定所述预设充油时间为所述第一预设时长。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述快速动力降挡策略的所述降挡时序包括转速扭矩调整期，所述转速扭矩调整期持续第二预设时长，所述转速扭矩调整期位于所述第一转速调整期之后，基于所述同轴降挡策略生成控制信息，还包括：在所述同轴降挡策略为所述快速动力降挡策略的情况下，采集第一温度，其中，所述第一温度为所述双离合变速器进入所述转速扭矩调整期预设时间段内的所述离合器温度；获取第一扭矩，其中，所述第一扭矩为所述双离合变速器的高挡位对应的离合器扭矩；基于所述第一温度确定第一温度系数；基于所述第一扭矩确定第一扭矩交换时间；基于所述第一温度系数和所述第一扭矩交换时间确定第一调整时长；基于所述第一调整时长生成第二控制信息，所述第二控制信息用于确定所述第一调整
时长为所述第二预设时长。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述快速动力降挡策略的所述降挡时序包括第二转速调整期，所述第二转速调整期持续第三预设时长，所述第二转速调整期位于所述转速扭矩调整期之后，基于所述同轴降挡策略生成控制信息，还包括：在所述同轴降挡策略为所述快速动力降挡策略的情况下，采集所述发动机转速，获取第二转速、所述滑摩差、第二充油时间、所述预设充油时间，其中，第二转速为所述双离合变速器的目标挡位对应的离合器转速，所述第二充油时间为所述目标挡位对应的离合器充油时间，所述预设充油时间小于所述第三预设时长；响应于所述发动机转速大于所述第二转速和所述滑摩差的总和且所述第二充油时间大于所述预设充油时间，基于所述预设充油时间生成第三控制信息，所述第三控制信息用于确定所述预设充油时间为所述第三预设时长。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述快速动力降挡策略的所述降挡时序包括扭矩交换期，所述扭矩交换期持续第四预设时长，所述扭矩交换期位于所述第二转速调整期之后，基于所述同轴降挡策略生成控制信息，还包括：在所述同轴降挡策略为所述快速动力降挡策略的情况下，采集第二温度，其中，所述第二温度为所述双离合变速器进入所述扭矩交换期所述预设时间段内的所述离合器温度；获取第二扭矩，其中，所述第二扭矩为所述过渡挡位对应的离合器扭矩；基于所述第二温度计算第二温度系数；根据所述第二扭矩计算第二扭矩交换时间；基于所述第二温度系数和所述第二扭矩交换时间确定第二调整时长；基于所述第二调整时长生成第四控制信息，所述第四控制信息用于确定所述第二调整时长为所述第四预设时长。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述动力中断降挡策略的所述降档时序包括第三转速调整期，基于所述同轴降挡策略生成控制信息，还包括：获取第一压力值、第二压力值、第三压力值，其中，所述第一压力值为半结合点弹簧压力值，所述第二压力值为预设迟滞压力值，所述第三压力值为离合器压力值；计算所述第一压力值与所述第二压力值的差值的绝对值为摘挡压力值；响应于所述第三压力值等于所述摘挡压力值，生成第五控制信息，所述第五控制信息用于控制发动机执行摘档动作。8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，生成第五控制信息之后，基于所述同轴降挡策略生成控制信息，还包括：获取第二转速、滑摩差，第二转速为所述双离合变速器的目标挡位对应的离合器转速；计算所述第二转速与所述滑摩差的总和为目标转速；采集发动机转速；响应于所述发动机转速等于所述目标转速，生成第六控制信息，所述第六控制信息用于控制所述发动机结束所述第三转速调整期的充油过程。9.一种双离合变速器同轴降挡的控制装置，其特征在于，包括：获取模块，用于获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度，其中，所述动力状态包括驱动状态和非驱动状态，所述离合器温度为双离合变速器的奇数离合器温度和偶数离合器温
度中的最大值；确定模块，用于根据所述动力状态和所述离合器温度确定所述双离合变速器的同轴降挡策略，其中，所述同轴降挡策略包括如下至少之一：动力降挡策略、快速动力降挡策略、动力中断降挡策略；生成模块，用于基于所述同轴降挡策略生成控制信息，所述控制信息用于调节所述双离合变速器的降档时序。10.一种电子装置，包括存储器和处理器，其特征在于，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器被设置为运行所述计算机程序以执行所述权利要求1至8任一项中所述的方法。
技术总结本发明公开了一种双离合变速器同轴降挡的控制方法、控制装置及电子装置。其中，该方法包括：获取车辆降挡前的动力状态、离合器温度，其中，动力状态包括驱动状态和非驱动状态，离合器温度为双离合变速器的奇数离合器温度和偶数离合器温度中的最大值；根据动力状态和离合器温度确定双离合变速器的同轴降挡策略，其中，同轴降挡策略包括如下至少之一：动力降挡策略、快速动力降挡策略、动力中断降挡策略；基于同轴降挡策略生成控制信息，控制信息用于调节双离合变速器的降档时序。本发明解决了车辆降挡时双离合变速器的温度过高的技术问题。降挡时双离合变速器的温度过高的技术问题。降挡时双离合变速器的温度过高的技术问题。
技术研发人员：吴刚 陈国栋 王昊 杨云波 李岩 张学锋 许健男 王小峰 刘治文
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2022.03.29
技术公布日：2022/7/5
